Om de conformiteit aan de emissie eis Tier 4 final te vieren gaf Case IH de Puma CVX serie een facelift. De insteek was: “Meer vermogen en meer comfort”. Wat er nog meer veranderd is en of de vermogenstoename ten koste van het verbruik ging, dat hebben we op de akkers getest achter het stuur van het topmodel, de Case Puma 240 CVX.
Met de in 1996 voorgestelde en in 1999 in productie gegane CVX serie verankerden Case IH en zustermerk Steyr (CVT) zich stevig in het segment van traploos aangedreven trekkers met vermogensaftakking. Daarbij hebben de Oostenrijkse transmissie units de reputatie robuust en betrouwbaar te zijn.
In 2009 stelde de fabrikant de nieuwe Puma CVX lijn (Steyr 6000 CVT) met de nieuwe transmissie unit met dubbele koppeling voor. Die werd eerst nog parallel met de ‘normale’ CVX/CVT trekkers aangeboden, maar sinds 2012 alleen nog maar in het traploze segment tussen de 135-240 pk ingezet.
In 2015 was het in verband met de Tier 4 final nodig dat er een nieuwe generatie opstond. Die moest minder uitstoot veroorzaken, een grotere cabine en meer vermogen hebben. Afgelopen jaar hebben we het topmodel uit deze serie, de Puma 240 CVX aan de tand mogen voelen op het DLG testterrein.
Nu met DOC op de Case Puma
Hun kracht putten de Puma CVX modellen uit de zescilinder NEF motoren van Fiat Power Train (FPT) van 6.750 cc. Terwijl het basisblok zo goed als onveranderd werd overgenomen van de bestaande serie, is er een hoop detailwerk gedaan.
Zo vinden we onder de motorkap nu een diesel oxidatie katalysator (DOC), die een groot deel van de roet uitstoot afvangt. Voor wat betreft de eliminatie van stikstofoxiden zit er in de eindpijp van de uitlaat weer een SCR katalysator, die nu wel in oppervlakte is gegroeid. Bovendien wordt er om aan de Tier 4 final eisen te voldoen nu meer AdBlue ingespoten. Het effect zagen we in onze testmetingen. Maar daar komen we op terug.
De toevoeging van AdBlue gebeurt zoals eerder op één plek, maar niet meer voor de SCR kat, maar direct in de nieuwe DOC. Aanvullend zit er in het uitlaatsysteem een smoorklep die ervoor zorgt dat de motor sneller op temperatuur komt en bij stationair lopen op temperatuur blijft.
Die smoorklep werkt daarnaast ook als motorrem. Maar de handbediening daarvoor gaat tegen meerprijs.
Over de prestaties: Bij nominaal 2.200 tpm levert de motor 177 kW/240 pk aan de krukas. Bij 1.800 tpm is het maximale vermogen 192 kW/260 pk. Bij werken met de aftakas boven de 0,5 km/u en bij transportsnelheid boven de 18 km/u komt de boost stapsgewijs in. Dat zorgt bij nominaal toerental voor tot 192kW/260 pk en bij 1.800 tpm voor een maximaal vermogen van 199 kW/270 pk.(vlg. ECE R120).
Bij hydraulisch werk buiten de aftakas om is er geen boost beschikbaar. Volgens de fabrikant is het max. koppel 1.100 Nm bij 1.500 tpm, zonder- en 1.160 Nm met boost. Dat is ongeveer hetzelfde als bij zijn ongeveer tien pk minder sterke voorganger. De tankinhoud bleven 390 l. diesel en 48 l. AdBlue. De onderhoudsintervallen bleven ook hetzelfde.
Testbank en powermix
Op het DLG testcentrum zijn de fabriekswaarden door ons gecontroleerd op te PTO testbank. Bij 2.200 tpm nominaal maten we 149 kW aan de asstomp. Met boost was dat 161 kW. Rekening gehouden met thermische verliezen zijn die waardes correct.
Het max. vermogen van 171 kW zonder- en 175 kW met boost (=elk bij 1.800 tpm) klopte. Daarbij was het dieselverbruik met 237, respectievelijk 238 g/kWh op nominaal toerental en 224- resp. 226 g/kWh bij maximaal vermogen prima. Ook het max. koppel van 993 Nm (1.034 Nm met boost) bij 1.500 tpm mag er wezen.
Met 218-221 g/kWh was het dieselverbruik erg gunstig. Bovendien was de berekende verhoging van het koppel met krap 40% (zonder boost), respectievelijk 37% erg netjes. Daartegenover staat dat onze testkandidaat met 24-16 g/kWh relatief veel AdBlue gebruikte voor zijn uitlaatgasreiniging. Maar al met al bleef het verbruik laag.
Aanvullend op de metingen op de testbank hebben de DLG testers onze Puma 240 CVX voor de remwagen gezet en aan de PowerMix onderworpen. Dat resulteerde in een goed totaalbeeld, waarbij de trekker toch krap 2% meer verbruikte dan zijn voorganger, de Puma 230 CVX.
De schonere uitlaatgassen gaan dus wat ten koste van het verbruik, maar het blijft binnen de grenzen van het dragelijke. Over de sessies gemeten was het verbruik 1,1% meer dan de referentiewaarde van zijn vermogenssegment de gemeten verbruikswaardes bij zware- en middel-zware inzet lagen 1,1-3,8% boven de referentiewaardes.
Geen topwaardes, maar ook niets om je ervoor te hoeven schamen.
Bij gemengd gebruik van de aftakas en hydrauliek doet de Puma 240 CVX het goed. Hier verbruikte hij in maar twee cycli iets meer dan de doorsnee in zijn klasse en in zes cycli iets tot duidelijk minder dan dat.
Wat negatief uitvalt, is het AdBlue verbruik van 25-29 g/kWh dat echt stevig is. In doorsnee is dat 7,7% relatief verbruik ten opzichte van de brandstof. Mogelijk komt dat door het ontbreken van een uitlaatgas retoursysteem en een deeltjesfilter.
Bij de transport powermix vallen ook minpunten. Hier is het meerverbruik ten opzichte van de referentietrekkers 5,4% bij 40 km/u en 5,6% bij 50 km/u. Bij een absoluut dieselverbruik van 14 l/u werd 0,7-0,8 l/u meer verstookt. Over de gehele levensduur zijn dat aardig wat liters. Maar daarbij moeten we in de gaten houden dat we bij de power mix alleen met beladen aanhanger reden. Dat verklaart een deel van het hoge absoluut verbruik van 29 l/u. Maar het AdBlue verbruik van 50 g/kWh is niet goed te praten.
Transmissie: nieuwe software
Constructie-technisch is de transmissie niet veranderd, de basis van de in Antwerpen gemaakte traploze unit met vier rij bereiken voor- en twee achteruit, bleef behouden. Net als de drie, met een druk op de knop aan de multifunctiehendel zittende te schakelen ‘virtuele’ snelheidsbereiken (met elk een programmeerbare- en met een draaiwieltje aan de rij-hendel eenvoudig te bedienen tempomaat).
Ook de eenvoudige en zinnige ‘dubbele handgas bediening’ als begrenzing van het hoogste en laagste toerental is behouden. De instelling daarvan is ook te regelen met de AFS 700 terminal.
Maar om de overstap naar de Tier 4f generatie mogelijk te maken kwam er nieuwe software waarmee de afstemming van motor en transmissie (APM) verbeterd werd. In praktijk waren er daar tevreden mee.
Vooral onder hogere belasting is de afstemming tussen motor toerental en overbrengingsverhouding beter. Maar onder het schakelen voel je nog steeds een korte vermogensdip.
En: Op aflopend terrein, bijvoorbeeld bij heuvelafwaarts rijden, hadden we een betere begrenzing van het hoogste toerental willen hebben. Wie in bergachtig terrein of vaak op de weg rijdt moet eigenlijk de al genoemde motorrem bestellen (ca. €500) die met een pedaal links van het koppelingspedaal bediend wordt.
Bij het rijden met de joystick vertraagt de trekker in elk van de drie voorprogrammeerbare gevoeligheidsinstellingen meer dan met het rijpedaal. Daar heeft de bestuurder dus vrije keuze in. Zijn top van 50 km/u bereikt de Puma afhankelijk van de bandenmaat bij ongeveer 1.550 tpm. Dat zijn weinig toeren.
Over de PTO: Hier zijn als vanouds drie keuzemogelijkheden. Naast de standaard viervoudige uitvoering zijn er twee tweevoudige versies leverbaar (540 E/1.000 en 1.000 E/1.000) de standaard snelheden worden gerealiseerd bij ongeveer 1.900 tpm, de E-snelheden iets onder de 1.600 tpm. De asstomp is na verwijdering van de veiligheidsring eenvoudig uitwisselbaar. Case IH levert af fabriek drie vertandingen.
Nieuwe bedieningslogistiek op de Case Puma
Op hydraulisch gebied en qua hefinstallaties is er weinig veranderd. Het debiet van 150 l/min (tegen ca. €450 meerprijs 170 l/min) past goed in dit segment. De werkvoorraad is 50 liter, dat is wat krap.
Qua uitrusting van de regelunits verdient de Puma lof. Er zijn max. 8 dubbelwerkende units mogelijk (standaard zitten er 4 achter aan), waar er 3 van zijn uitgevoerd als tussenas stuur units.
Jammer: de deksels voor de aansluitingen voor en achter hebben geen kleurcodes.
Aanvullende op het oliecircuit van de voorste hef kunnen er voor nog twee EHR’s besteld worden, die beide ook extern te bedienen zijn. De twee voorste hydraulische circuits zitten bij de kruisschakeling overigens in één vlak. Er hoeft niet meer aanvullend met een druk op de knop ‘omgeschakeld’ te worden. Dat vergemakkelijkt het werken met de frontlader aanzienlijk.
De hefkrachten zijn met 10,5 ton achter, en max. 3,7 ton voor op klasse niveau.
Super: de voorste hef heeft een positieregeling en een instelbare PTO automaat (bij een voorste aftakas). Ook de vangmuil en de kogel aan de achterkant zijn ook veranderd. De muil heeft nu een binnenmaat van 36 cm. De toegang tot de aftakas is er beter door geworden. Er is nu ook een inschuifbare kogelopnemer met een druklast van 4 ton leverbaar.
Ook op het gebied van het rijcomfort is er wat gedaan. De nieuwe zitposities met profielstoelen van Grammer met verwarming en ventilatie zijn opvallend. Andere opties zijn de airco, het met leer beklede stuurwiel, de verwarmde en elektrisch verstelbare panoramaspiegels, Bluetooth radio, etc. de stoel is 18° naar rechts, en 10° naar links te verdraaien. Maar pas op: Als de positie van de armsteun niet wordt aangepast, dan schuren de kabels langs het rechter zij-console.
Opgewaardeerde cabine
Standaard is de cabine mechanisch (in vijf standen en vanaf buiten verstelbaar) afgeveerd. Met de voor as vering met 100 mm veerweg is het rijcomfort op de akker en de weg goed tot zeer goed. Alleen bij diepe gaten of langs groeven komen er klappen door.
Het verminderde interieurgeluid is ook opvallend. Case IH noemt een geluidssterkte onder belasting van maar 69dB(A), waarbij de pompgeluiden uit de transmissie net als eerder storend blijft. Dankzij de donkerder getinte ramen lijkt de cabine wat moderner en treedt er minder verblinding op.
Het te diep omlaag doorgetrokken dak valt negatief op. Vooral naar voren zorgt het, ondanks het dakvenster, voor beperking van het blikveld.
Voor de AFS-700 Terminal hebben we lof en kritiek. Het 12“ beeldscherm spiegelt nog steeds te veel. Daar zou een ontspiegelende folie overheen moeten. Mooi is dat het scherm ook bij drievoudig gebruik (trekker, gereedschapswerkruig/ISOBUS, stuursysteem) niet te druk wordt. De bediening over het touchscreen werkt goed. Een alternatieve bediening met een scrollwieltje hebben we niet gemist.
Direct ingrijpen is mogelijk via de onderste menulijst, en dat werkt ook tijdens de rit erg goed. Bovendien zijn er 3 video aansluitingen voor externe camera’s.
Het geheel nieuwe HMC kopakkermanagement beviel ons erg goed. Per aangebouwd werktuig zijn er –ook staand- net als eerder twee sequenties op te slaan. Maar naast de grafische opwaardering de helemaal nieuwe bedieningslogistiek voor de keuze en bewerking van de parameters. Daarbij is de keuze van de functies en het vastleggen van weg of tijd duidelijk eenvoudiger geworden, net als het naderhand veranderen van instellingen. Hier heeft Case IH een grote stap voorwaarts gemaakt!
Momenteel is het stuursysteem nog niet binnen de HMC sequenties in te programmeren. Maar volgens Case IH wordt daaraan gewerkt. Omdat de HMC knop op de joystick ook met een vrije functie te programmeren is, bestaat er de mogelijkheid de activering van het stuursysteem daar over te laten lopen. Maar dan het eigenlijke kopakker management niet gebruikt worden. De Puma CVX heeft dankzij de standaard AFS af fabriek ISOBUS II (inclusief stekkers). Tegen een meerprijs van ca. €700 krijgt men ISOBUS III voor bijvoorbeeld de Implement Steering.
Wie aanvullend de GPS- en tractordata, info over de werktuigen en uitgebrachte hoeveelheden wil opslaan, heeft aanvullend de Task Controller, die voor ISOBUS II en III beschikbaar is nodig.
Wat ons nog opviel op de Case Puma
Naast de Puma CVX is er ook nog steeds de Puma met 19/6 powershifter. Optioneel is er een omkeer fan met verstelbare schoepen leverbaar voor ca. €1.800.
De remmen werken op alle wielen. Achter met natte schijfremmen, voor via de 4WDschakeling. Tegen een meerprijs van ca. €5.600 is er een ABS met aanhangersturing leverbaar.
De optionele voorste afakas draait zijn 1.000 tpm bij iets boven het max. vermogenstoerental (1.850-1.900 tpm).
Optioneel zijn er 2 LED lichtpaketten met tot 28D Lumen opbrengst en max. 16 LED schijnwerpers. Een andere optie is het over de GSM werkende telemetrie systeem om de GPS positie af te roepen en om de machine parameters te verwerken.
Netjes doortrekken
Het DLG testcentrum heeft de Case IH Puma 240 CVX stevig aan de tand gevoeld. Hier scoort hij hoofdzakelijk met zijn lage verbruik.
Plus: Op de aftakas testbank leverde de 6,7 liter grote FPT zescilinder hoge koppelkrommes. De hoogte van het koppel is gemiddeld voor zijn klasse. Maar de koppelkromme tussen de 1.900-1.100 tpm is vlak en ligt hoog.
Qua koppel zit hem de winst in de boost (hardblauwe en felrode lijnen) op omstreeks de 1.700 tpm. Die kracht is vooral merkbaar bij wegtransport heuvelopwaarts, maar ook bij PTO werk in de ECO modus
Zuinig: Ondanks zijn erg hoge AdBlue verbruik bleek onze Puma op de testbank al met al erg zuinig. Zoals gebruikelijk beïnvloed de ingeschakelde boost (hardblauwe en felrode lijnen) het specifieke gebruik slechts minimaal en heeft door het extra vermogen slechts invloed op het absolute verbruik. De AdBlue inspuiting gebeurt alleen in de DOC en niet meer direct voor de SCR katalysator. De motor heeft nog steeds geen uitlaatgasretour systeem of deeltjesfilter nodig.
Technische gegevens Case Puma 240 CVX
| Motor | |
| Fiat Powertrain | NEF; Tier 4 final |
| Nominaal vermogen | |
| (ECE-R120, 2.200 tpm) | 177 kW/240 PK |
| Max. vermogen, ECE-R120 | 192 kW/260 PK |
| Max. vermogen met boost (ECR-R120) | 199 kW/270 PK |
| Uitlaatgas behandeling | SCR met DOC en een |
| SCR katalysator | |
| Max. koppel | 1.200 Nm bij 1.500 tpm |
| Koppelverhoging | |
| Koppelplateau | 40% |
| 1.100 – 1.800 tpm | |
| Cilinder inhoud | 6,75 l |
| Aantal cilinders/koeling | 6 Turbo/water |
| Tankinhoud Diesel/AdBlue | 390 l/48 l |
| Olie verversen | Om de 600 berdijfsuren |
| Transmissie/PTO | |
| CNH | met vermogensaftakking |
| Topsnelheid | 50 km/h |
| Aftakas | twee- of viervoudig |
| Hef en hydrauliek | |
| Soort | Cat. III |
| Max. hefvermogen V/A | 3.785 kg/10.463 kg |
| Hefkracht achter, 620 mm achter het koppelpunt | ca. 7.280 kg |
| Ventielen achter/midden | max. 5 /3 |
| Vermogen pomp | 154 l/min, optioneel 173 l/min |
| Maximaal vermogen | |
| per ventiel | 140 l/min |
| Maximaal werkdruk | 210 bar |
| Maximaal hoeveel | |
| werkolie | 50 l |
| Maten en gewichten | |
| Minimaal leeggewicht | 7.632 kg |
| Max. toelaatb. totaalgew. | 13.000 kg |
| Minimale draaicirkel | 6,1 m |
| Hoogte van de cabine | 3,16 m |
| Geluidsniveau cabine | 69 dB(A) |
Onze samenvatting over de Case Puma 240 CVX
Gretig en wendbaar
Case IH heeft de jongste generatie Puma 240 CVX iets meer vermogen gegeven. En dat is duidelijk merkbaar. Daarvoor zorgt niet alleen de goede gewicht/prestatie verhouding die de rode roofkat erg levendig maakt.
Ook het naar wens gretige motor transmissie management draagt daar aan bij. Case IH gebruikt nu voor het eerst een DOC – diesel oxidatie katalysator- voor de uitlaatgasreiniging om aan de aangescherpte emissie eisen te voldoen. Maar dat en het besluit om geen uitlaatgas retoursysteem te gebruiken zorgt voor een stevige AdBlue dorst.
Het meerverbruik aan diesel is ten opzichte van zijn voorgangers minimaal Vergeleken met de referentielijst in deze klasse zit onze kandidaat in de power mix voor in de middenmoot.
Bij het werken met de aftakas doet de Puma 240 CVX het erg goed. Tijdens gemengde inzet staat hij zijn mannetje.
Het hoge verbruik tijdens transport in de power mix is verrassend omdat de trekker daar erg weinig toeren draait. In praktijk is het niet storend.
Verder scoort onze testtrekker met zijn wendbaarheid en de opgewaardeerde cabine. Die biedt nog ruimte voor verbetering, maar de cabine is veel beter dan bij zijn voorganger. Het nieuwe kopakkermanagement verdient ook lof.