Nieuws
John Deere levert over een breed scala van haar middenklasse 6-serie zowel de MidSpec-lijn 6M als het volumemodel 6R. Wij wilden in een praktijktest ontdekken hoeveel techniek je werkelijk nodig hebt.
Om te beginnen moet je je afvragen op welke klanten John Deere zich richt met de model- series 6M en 6R. Goed, een vrij beperkt uitgeruste tractor als de 6M, die John Deere zelfs aanduidt als officieuze opvolger van de legendarische series 7000 en 7010, kun je vooral verkopen in minder ver ontwikkelde exportmarkten.
Daartoe behoren in Europa landen als Spanje, Hongarije, Roemenië, en Polen, en daarbuiten bijvoorbeeld China en Afrika. Daar is er nog belangstelling voor tractoren die bijna iedereen kan bedienen en die niet zijn volgestopt met sensoren en gevoelige elektronica.
Maar hoe ziet dat er in onze streken uit? Wel, op papier – en onze ervaringen bevestigen we dit – zijn er ook hier potentiële klanten:
De 6R-serie heeft een duidelijk grotere potentiële afzetmarkt. De 6R is er zelfs in drie uitvoeringslijnen (Select, Premium en Ultimate) en hij kan worden besteld van een eenvoudige uitvoering tot aan een ‘full monty’ high-end-uitvoering. De klantenkring daarvoor is extreem breed:
Daarbij mag je niet vergeten dat ook de inruilwaarde een belangrijke rol speelt. Als de trekker na vier tot zes jaar weer moet worden vervangen, dan is eentje met een zo modern mogelijke, royale uitrusting beter te verkopen.
Wanneer je echter een gebruikstermijn van acht, tien of twaalf jaar (of nog meer) gepland hebt, dan speelt de uitrusting een steeds kleinere rol. Wanneer je de prijs van een ruim uitgeruste 6195M vergelijkt met die van een 6195R in het hoogste uitrustingsniveau (Ultimate), dan praten we wel over een prijsverschil in de orde van 30.000 tot 40.000 euro!
Dan concreet de feiten van onze twee tractoren.
Voor onze vergelijkingstest hadden we een goed uitgeruste 6195M met CommandQuad Plus en EcoShift-transmissie, tegenover een 6195R met Ultimate-uitrusting en DirectDrive-transmissie. Deze hebben we zowel ingezet voor bodembewerking (met een drie meter brede driebalks-cultivator) als voor meststrooien met een giertank van 21 kuub. Daardoor kregen we een behoorlijk goed beeld van de capaciteiten op de akker en de weg.
Om te beginnen de motor: in beide tractoren zit de 6,8 liter grote PowerTech PVS van Deere Power Systems, afgekort DPS. Voor de emissienorm Tier 4 final is de oorspronkelijke sequentiële turbocompressor vervangen door een VTG-turbo (Variable Turbine Geometry).
Er zijn wel verschillen in motorkarakter, vooral omdat de 6195R in tegenstelling tot de 6195M is voorzien van het IPM-motormanagement, waarmee hij in bepaalde werksituaties een boost geeft. Het IPM met het flinke boostvermogen is ook de reden dat de 6195R een intercooler heeft, wat de 6195M niet heeft.
Hoeveel technologie heeft een middenklasse-tractor vandaag de dag nodig? Daarover wordt vaak gediscussieerd aan stamtafels en op internetfora. Daarbij hoor je steeds weer dezelfde bewering, namelijk dat de tractoren tegenwoordig bomvol zitten met elektronica die geen mens nodig heeft.
Maar als fabrikanten dan met trekkers met eenvoudigere techniek komen, dan is gek genoeg hoon en spot hun deel.
Terwijl er echt niet altijd traploze transmissies, 50 km/u, elektrohydraulische regelventielen, ISOBUS, stuursystemen en een complex koppakker- management aan boord hoeven te zijn. Af en toe, hier en daar, kan minder ook meer zijn.
Precies om deze reden hebben we een praktijktest gedaan met twee uiterlijk sterk op elkaar lijkende John Deere-tractoren, die qua onderhuidse techniek echter sterker van elkaar verschillen dan je op het eerste gezicht zou vermoeden. Als MidSpec-variant trad de 6195M in deze test aan met CommandQuad Plus EcoShift; zijn opponent 6195R met DirectDrive-transmissie.
In cijfers: bij 2.100 toeren nominaal toerental levert de zescilinder in beide trekkers 143 kW (195 pk) volgens ISO-norm. Het maximale vermogen bij toerentaldaling wordt bij beide trekkers afgegeven bij 1.800 toeren; dat vermogen ligt bij de 6195R echter iets hoger dan bij de 6195M, met 158 kW (215 pk) tegen 151 kW (205 pk).
Als bij de 6195R dan nog de boost wordt geactiveerd (bij aftakaswerk vanaf 1,0/2,5 km/u, bij transportwerk vanaf 15/20 km/u), dan levert de motor een maximaal vermogen van 179 kW (243 pk). Dat is bijna 30 pk extra, en zelfs bijna 40 pk meer dan bij de M-versie.
Dat verschil merkten we vooral met volle giertank op de weg, waar de 6195R wat beter accelereerde – wat niet alleen maar lag aan de andere transmissie.
Bij het motoronderhoud liggen beide trekkers op gelijkwaardig niveau: het olieverversingsinterval is bij beide een mooi lange 750 bedrijfsuren, het luchtfilter is bij beide slecht bereikbaar aan de rechterkant (het hoeft volgens John Deere ook niet te worden gereinigd buiten de beurten om). Het radiateurpakket van de 6195R is wat slechter bereikbaar voor schoonmaken.
Aan diesel kan de 6195M 325 liter meenemen, de 6195R met 395 liter iets meer. De AdBlue-tank is bij beide modellen even groot, 28 liter. Voor de reiniging van de uitlaatgassen conform Tier 4 final is er naast de SCR-uitlaatgasnabehandeling een actief, onderhoudsvrij dieselpartikelfilter en een DOC.
Het belangrijkste verschil bij de versnellingsbakken: alle 6M zijn er uitsluitend met een top van 43 km/u, de 6R daarentegen naar keuze met 40 of 50 km/u. Wie in transport dus wilt opschieten, die zal altijd de 6R kiezen.
Verschillen zijn er ook te zien bij de bouwwijze van de versnellingsbakken. De 6195M wordt door John Deere voorzien van of de eenvoudige PowrQuad Plus, of de AutoQuad Plus (optioneel als EcoShift), of de CommandQuad Plus (eveneens tegen meerprijs met EcoShift).
(Eco-Shift betekent daarbij dat de 43 km/u bij een gereduceerd motortoerental van ongeveer 1.550 toeren wordt bereikt.)
Alle transmissies hebben 20/20 versnellingen, opgedeeld in vijf groepen van vier powershifttrappen. Onze 6195M was met de CommandQuad Plus EcoShift uitgerust. Daarbij zijn drie van de vijf groepen door voorkeuze vast te zetten (A, B en C), zodat de schakelautomaat alleen de powershifttrappen schakelt.
Links van het stuur zit de bekende omkeerschakeling, die echter alleen een neutraalstand heeft en geen parkeerstand. Die laatste wordt ingeschakeld met een ietwat grof hendel in de rechterzijconsole. En de keuze van de rijrichting met de omkeerschakeling functioneert pas wanneer dat hendel van de parkeerstand naar de rijstand wordt gezet.
Wat goed is: de twee op het stuurdashboard in te programmeren startversnellingen zijn met tuimelschakelaars te selecteren, en er is een AutoClutch-functie met gevoeligheidsinstelling in drie standen. Deze functie werkt altijd, dus zowel in de handmatige modus als in de automatische modus – maar je kunt hem deactiveren.
De schakelmomenten van de automaat zijn met een draaiknop (voor maximaal toerental) in de rechter zijconsole globaal in te stellen, maar dan is het toerental consequent begrensd – ook wanneer je weer in de handmatige versnellinsbakmodus terugkeert.
Handmatig schakelen is mogelijk met een kleine schakelpook, waarbij je helaas door elke afzonderlijke powershifttrap heen moet schakelen en je niet handmatig naar de eerstvolgende groep kunt schakelen, zeg bijvoorbeeld van C2 naar D1. Dat kost tijd!
In het snelheidsbereik tussen 4 en 17 km/u zijn er in totaal 10 versnellingen, waarvoor je drie groepen moet schakelen. Juist het schakelen van C4 (circa 15 km/u bij nominaal toerental) naar D1 (circa 16 km/u bij nominaal toerental) is ongunstig voor snellere werkzaamheden op veld en weiland (zoals korteschijveneg, stro-eg, maaicombinatie enzovoorts). De minimale rijsnelheid is een vlotte 2,5 km/u.
Deze kan naar keuze worden voorzien van PowrQuad Plus (alleen 40 km/u), AutoQuad Plus (naar keuze als EcoShift), DirectDrive en AutoPowr.
Onze trekker had de DirectDrive met 24/24 versnellingen, opgedeeld in drie groepen van acht powershift-trappen. Door deze overbrenging hoef je minder groepen te schakelen (op het veld normaal gesproken geen, bij transport eentje).
Misschien ook interessant?
Nieuws
Er is maar één vraag belangrijk: kunnen onze klanten geld verdienen met deze shovel?
Nieuws
Het Finse AVANT levert al meer dan 30 jaar minishovels van hoge kwaliteit geschikt voor velerlei sectoren zoals agrariërs, manegehouders, stratenmakers, hoveniers, overheidsinstellingen, etc. De compacte knikladers van AVANT zijn dé werkpartner bij uitstek voor zwaar werk op kleine oppervlakten. Het speciale knikdesign en de compacte afmetingen maken dat een AVANT-kniklader op elk terrein uit de voeten kan en dat hij daarenboven eenvoudig getransporteerd kan worden op een aanhanger.
Nieuws
John Deere heeft een nieuwe motor: de JD18X. Deze opmerkelijke krachtbron debuteert in de grootste hakselaarserie van de Amerikaanse fabrikant. Op papier ziet de vermogensafgifte er veelbelovend uit; we hebben getest of hij dat in de praktijk ook waarmaakt.
In het snelheidsbereik van 4 tot 17 km/u zitten 13 versnellingen in twee groepen, waarbij groep B een bereik van ongeveer 5 tot 21 km/u afdekt – heel fijn. De 40 km/u wordt bereikt bij 1.550 toeren, 50 km/u bij 1.600 toeren.
Ook met de DirectDrive kun handmatig of automatisch schakelen, waarbij de groepen A en B zijn vast te zetten en de maximale omvang van de automaat bestaat uit de groepen B en C, inclusief een groepovergang. De startversnelling is bij de DirectDrive ook te wijzigen, maar dan op de touch-terminal, waar je de betreffende instelknoppen op het beeldscherm kunt oproepen.
In de praktijktest konden we de verschillen tussen beide transmissies goed merken. Voor de cultivator bijvoorbeeld hoefden we bij de 6195R DirectDrive geen groepen te schakelen om tussen 7 en 17 km/u te rijden. Bij de 6195M daarentegen kwamen we richting de 16 km/u met versnelling C4 aan de limiet, althans als we met een lager toerental wilden werken. Werken in groep D heeft echter geen zin, aangezien die voor de kopakker te snel zou zijn en je dan weer groepen zou moeten schakelen.
Bij allebei de transmissies is het mogelijk om met het draaiwieltje op de schakelpook een gewenste snelheid in te stellen, die de automaat dan probeert te bereiken en vast te houden (bij naar voren gezet handgas of geactiveerde toerentalvastlegging).
Er is ook voor beide transmissies een SpeedMatch-functie; de powershifttrappen worden dan bij het schakelen aangepast aan de groepen-overlapping. Bijvoorbeeld; kiest de software bij de CommandQuad Plus bij het schakelen van D4 naar groep C meteen versnelling C2, of bij DirectDrive bij het schakelen van B8 naar groep C meteen versnelling C2 of C3.
Bij de acceleratie met volle en lege giertank was er maar weinig verschil. Tot 40 km/u lagen beide trekkers maar twee (leeg) tot vier seconden (vol) uit elkaar, wat vooral lag aan het feit dat de CommandQuad Plus drie groepenschakelingen moest maken en de DirectDrive maar eentje.
Bovendien duurt het schakelen van groepen bij de CommandQuad Plus EcoShift ook ietsje langer.
Dat de 6195R ondanks boost niet nog sneller accelereert, ligt mede aan het circa 10 procent (900 kilo) hogere bedrijfsklare gewicht. Belangrijker was de keuze van de juiste startversnelling – bij een lege giertank heeft een hogere startversnelling in elk geval zin, omdat je daardoor nog twee tot vier seconden voor schakelen kan besparen en je sneller bij kruisingen en verkeerslichten van de plek komt.
In het algemeen was echter in negatieve zin merkbaar dat beide transmissies door alle versnellingen heen moeten schakelen. Daardoor ben je bij het oversteken van drukke wegen een hindernis in het verkeer, vooral wanneer je vanwege hellingen toch een lagere wegrijversnelling moet kiezen.
Wij zouden dus graag zien dat je bij de CommandQuad Plus ook de groepen handmatig kunt schakelen door het overslaan van powershifttrappen – bijvoorbeeld om van B2 ineens in C1 te komen.
Bij de DirectDrive is dat technisch fundamenteel onmogelijk, maar aangezien je bij die bak in de praktijk ook maar één groep hoeft te schakelen is dat hier niet zo relevant.
Dan de aftakassen: hier heeft de 6195M af-fabriek drie ongemoduleerde toerentallen (1.000/540/540E). De 6195R is daarentegen standaard uitgerust met een gemoduleerde drievoudige aftakas, waarbij de klant kan kiezen tussen 1.000/540/540E en 1.000/1.000E/540. De motortoerentallen bij de betreffende rijsnelheden zijn bij beide modelseries identiek.
Duidelijker zijn de verschillen op het gebied van de boordhydrauliek, al hebben beide trekkers standaard een load-sensing-pomp van 114 l/min. Bij de 6195R kan deze echter optioneel worden omgebouwd naar een pomp van 155 l/min; dat is bij de 6195M niet mogelijk. Daarbij kan de 6195M maar 25 liter worden afgenomen, met extra tank 37 liter. Bij de 6195R is het standaard 42 liter en optioneel 55 liter.
Verder kan de 6195M aan de achterzijde van maximaal vier dubbelwerkende aansluitingen worden voorzien, of als alternatief drie aansluitingen plus PowerBeyond. Verder zijn er drie tussenas-regelventielen te bestellen, maar dan heb je achter maar drie aansluitingen.
Bij de 6195R daarentegen zijn er tot zes dubbelwerkende aansluitingen mogelijk, respectievelijk vijf plus PowerBeyond. Maar: ook bij drie tussenas-regelventielen (daaronder vallen ook de aansluitingen voor de fronthef) zijn er aan de achterkant nog zes regelcircuits mogelijk.
De bediening geschiedt bij de 6195M altijd mechanisch met externe smoorkleppen – dat heeft invloed op het bedieningscomfort en het aantal functies van het programmeerbare kopakkermanagement. Daarover later meer.
Bij de 6195R zijn er alleen in de Select-uitvoering mechanische regelventielen. Bij de Premium en Ultimate heb je standaard elektrohydraulische regelcircuits met elektronische tijd- en hoeveelheidsregeling.
Qua hefkracht zijn de twee trekkers identiek en tillen achter maximaal 8,5 ton, voor 4,0 ton. Daarbij biedt de 6195M maar een marginaal lager laadvermogen, namelijk ongeveer 4,8 ton (6195R: circa 5 ton). Overigens heeft de 6195R aan de voorkant de Premium-fronthef met externe bediening en geïntegreerde positieregeling – een pluspunt bij het werken met frontmaaiers of frontploegen.
En: een ISOBUS-aansluiting voor is er alleen op de 6195R, achter kunnen beide trekkers van zo’n aansluiting worden voorzien. Verder onderscheiden de twee tractoren zich in kleinere uitrustingsdetails, zoals bijvoorbeeld de zijstabilisatoren of het formaat van de externe bediening (voor de achterhef zijn de knopjes veel te klein).
Zo komen we bij de cabine. Bij de 6195M is hij gebaseerd op het oudere frame van de modelseries 7030 Premium en 6030, wat betekent: een zesstijlenconstructie, kleinere breedte, bedieningselementen in de rechter zijconsole, optioneel mechanische cabinevering. De 6195R heeft daarentegen een moderne vierstijlscabine met de deur links; tegen meerprijs is er het adaptieve hydropneumatische veersysteem HCS Plus.
Het formaat en de constructiewijze zijn merkbaar aan het ruitoppervlak: hier heeft de 6195R 6,11 m2, waar de cabine van de 6195M 4,79 m2 glas heeft. En terwijl de bijrijder in de 6195M zijn benen tussen de linker A-stijl en de stuurconsole moet persen, heeft hij in de 6195R veel meer ruimte. Niet alleen omdat de cabine breder is, maar ook omdat hij langer is en er daardoor meer afstand tot de voorruit is.
Beide cabines zijn met 71 dB(A) behoorlijk stil, maar we vonden het hoogfrequente motorgeluid in beide cabines vrij onprettig – dat is misschien echter ook een kwestie van smaak.
Nog een groot verschil: de 6195R heeft een moderne armsteunbediening waarbij de meeste functies met drukknoppen zijn te bedienen. Daarnaast is er afhankelijk van uitvoering een 7 of 10 inch grote terminal met uitgebreide instel- en aanpassingsmogelijkheden, waaronder ook ISOBUS en een stuursysteem.
De 6M heeft daarvoor een dure GreenStar-terminal nodig (2630 of ouder). De kleine boordcomputer in het combi-instrument heeft een paar goede aanpassingsfuncties en ook de hectareteller. In de commandocentrale is het een beetje krap, de instap door de smalle deur is lastiger – vooral als de bijrijderstoel is uitgeklapt. Alle bedieningselementen zitten in de rechter zijconsole en in het dashboard aan het stuur; de instelling van de EHR is zeer omslachtig, op de hefhoogtebegrenzing na. Wie met ISOBUS en stuursysteem wilt werken, heeft een GreenStar-terminal nodig – of alternatieve ISOBUS- en stuursysteem-terminals.
Duidelijk een ruimer gevoel, moderne armsteunbediening met 10 inch grote touch-monitor, meer en betere bestuurderstoelopties, iTEC Pro-kopakkermanagement. De EHR is alleen in de terminal aan te passen. Het exact aflezen van de ronde klokken voor motortoerental en de rijsnelheid op het dashboard is lastig; hier zouden we graag een aanvullende digitale weergave zien, om niet steeds op de rechterterminal te hoeven kijken, aangezien die voor talrijke andere weergaves is bedoeld.
Beide modellen kunnen bijna alle taken voor tractoren in deze vermogensklasse fatsoenlijk uitvoeren. In de 6195R gaat alles echter een beetje tot wezenlijk comfortabeler: de bediening is moderner, biedt meer opslagmogelijkheden en uitgebreide programmeer- en aanpassingsfuncties.
Daarbij heeft de 6195R hydrauliek met grotere afneembare oliehoeveelheden en is hij leverbaar met 50 km/u. Daarbovenop komt nog het optionele elektronicapakket van de 6195R met onder andere telemetrie, en de grotere bandenkeuze.
Dankzij geautomatiseerde transmissie (met nog ontwikkelingspotentieel) en vooras- en cabinevering biedt ook de 6195M een comfortabele werkplek, met echter minder elektronische hulpjes en meer mechaniek. De 6195R is zijn meerprijs echter in alle opzichten waard, en niet alleen vanwege zijn hogere inruilwaarde.
| 6195M | 6195R | |
| Motor | DPS PVS PowerTech; Tier 4 final; cilinderinhoud 6,8 l; 143 kW (195 pk) bij 2.100 tpm, 151 kW (205 pk) bij 1.800 tpm; 880 Nm bij 1.600 tpm; dieseltankinhoud 325 l, AdBlue 28 l. | DPS PVS PowerTech; Tier 4 final; cilinder- inhoud 6,8 l; 143 kW (195 pk) bij 2.100 tpm, 158 kW (215 pk) bij 1.800 tpm, boostver- mogen met IPM tot 179 kW (243 pk); 910 Nm bij 1.600 tpm, met boost 984 Nm; dieseltankinhoud 395 l, AdBlue 28 l. |
| Transmissie | PowerQuad Plus, AutoQuad Plus (met/zonder EcoShift); CommandQuad Plus (met/zonder EcoShift); 20/20 versnellingen, 40 km/u; shuttle-hendel voor omkeerschakeling met neutraalstand. | PowerQuad Plus (alleen 40 km/u), AutoQuad Plus (met/zonder EcoShift); 20/20 versnellingen; Direct Drive (24/21) of AutoPowr (traploos); 40 of 50 km/u; shuttle-hendel voor omkeerschakeling met neutraal- en parkeerstand. |
| Aftakassen | 1.000/540/540E, ongemoduleerd, mechanische voorkeuze met hendel, activering met tuimelschakelaar; 1.000-tpm-frontaftakas optioneel. | 1.000/540/540E of 1.000/1.000E/540, gemoduleerd, voorkeuze in terminal, activering met tuimelschakelaar; 1.000-tpm-frontaftakas optioneel. |
| Hefinstallatie | Hefkracht achter max. 8,5 t; optioneel Economy-fronthef met 4,0 t max. hefkracht. | Hefkracht achter max. 8,5 t; optioneel Economy-fronthef met 4,0 t max. hefkracht, of Premium-fronthef met 4,0 t max. hefkracht en positieregeling. |
| Hydrauliek | 114 l/min LoadSensing; 25 of 37 l afneembaar; max. 4x dubbelwerkend aan achterzijde of 3x dubbelwerkend + PowerBeyond; max. 3x dubbelwerkend midden/voor; mechanische bediening. | 114 l/min LoadSensing, optioneel 155 l/min; 42 of 55 l afneembaar; max. 6x dubbelwerkend aan achterzijde of 5x dubbelwerkend + PowerBeyond; max. 3x dubbelwerkend midden/voor; mechanische bediening (Select) of elektrohydraulisch met tijd- en hoeveelheidsregeling (Premium, Ultimate). |
| Cabine | 6-stijls-cabine, 4,79 m2 glasoppervlak, optioneel mechanische cabinevering; bediening in rechter zijconsole en stuurdashboard; airconditioning. | 4- of 5-stijls-cabine, 6,11 m2 glasoppervlak, optioneel adaptieve hydropneumatische vering; bediening met CommandArm-armsteunbediening met geïntegreerde touch-terminal (7 of 10 inch); optioneel panoramadak en elektrisch uitschuifbare spiegels; automatisch geregelde airconditioning. |
| Verlichting v | Max. 12 halogeenlampen (rij- en werkverlichting) | Max. 20 LED-lampen |
| Elektronica | ISOBUS-aansluiting aan achterzijde en activering optioneel; optioneel GreenStar 2600-terminal met AutoTrac-stuursysteem | ISOBUS-aansluiting aan achterzijde en voorzijde, activering optioneel; optioneel AutoTrac-stuursysteem, JD Link, diagnose op afstand, display-afstandbediening, TIM/TIA. |
| Chassis | Geveerde TLS-vooras optioneel; wielbasis 2,80 m; flensas achter; 7 mogelijke bandenmaten tot breedte 710. | Geveerde TLS-vooras standaard; wielbasis 2,80 m; flensas of verstelbare as achter; 13 mogelijke bandenmaten tot breedte 800. |
| Gewichten | Leeggewicht circa 7,5 t, max. toelaatbaar totaalgewicht 12,3 t. | Leeggewicht circa 8,4 t, max. toelaatbaar totaalgewicht 13,45 t. |
