Met de 1042 Vario richt Fendt zich onder andere ook op de huidige bezitters van een 939 Vario. Maar is de 1042 zijn meerprijs van ruim €40.000 daadwerkelijk waard? We zijn op zoek gegaan naar het antwoord op deze vraag in de PowerMix en een praktijktest.
Een spannend duel! Bij de DLG en in een praktijktest hebben we vastgesteld hoeveel meer de 1042 Vario presteert dan de 939 Vario – en hoeveel energie dat kost.
Toegegeven: achteraf gezien lijkt onze vergelijkingstest een beetje oneerlijk, als we de eenduidige resultaten bekijken. Maar het is gewoon zo dat we de Fendt 1042 Vario enorm onderschat hebben.
Weliswaar konden we in 2015 tijdens een rij-indruk met de 1050 Vario al de eerste indrukken opdoen, maar zelfs voor ons als ervaren testredacteuren is het goed plaatsen van een compleet nieuw tractorconcept zonder referentiemachine erg moeilijk. En uiteraard waren ook wij sceptisch over de volmondige beloften qua rendement en prestaties van de 1000 Vario – maar we hebben een aardig lesje geleerd.
Zowel de meetwaarden van de DLG als de feedback uit de praktijk en het succes van de 1000- serie in Amerika tonen aan dat de ingenieurs in het Duitse Marktoberdorf met deze modelserie echt iets heel goeds hebben neergezet. Natuurlijk, alleen al een blik op het papier laat zien dat de 1042 Vario over aanzienlijk meer motorische reserves beschikt dan zijn kleinere broer de 939 Vario.
Het is ook geen geheim dat uit de motor en de transmissie van de 939 Vario het maximale is gehaald.
Desondanks hadden we op grond van het duidelijk hogere rijklaargewicht van de 1000-serie verwacht dat de 939 in elk geval in het deellastbereik en bij transportwerkzaamheden zijn grotere broer kon kloppen. De ingenieurs van Fendt en MAN hebben echter goed hun huiswerk gedaan – maar daarover later meer.
Mocht u zich overigens afvragen waarom we niet de 1038 Vario hebben gekozen voor deze vergelijkingstest: volgens Fendt kiezen 939 Vario-bezitters eerder voor de 1042 Vario als opvolger, omdat ze bij de overstap naar een ander tractormodel graag meteen wat meer vermogen willen hebben.
Op grond van de meetresultaten van onze vergelijkingstest hebben we echter het vermoeden dat de 45 pk extra van de 1042 Vario slechts de kers op de taart is, en dat hij zijn voorsprong behaalt door het samenspel van meerdere factoren. Zoals zijn grote motor (12,4 l) met laagtoerentalconcept, de nieuwe Vario-transmissie van de tweede generatie met traploos geregelde vierwielaandrijving, de grote bandenmaten en de vermogen-gewichtsverhouding. We gaan dit één voor één langs.
De 1042 Vario onderscheidt zich van de 939 Vario door een 25 centimeter langere wielbasis, grotere wielen en minstens 3 ton extra leeggewicht.
Volledig nieuwe aanpak voor de Fendt 1042 Vario
Bij de modelseries 900 Vario en 1000 Vario gaat het fundamenteel om twee verschillende klassen: terwijl de 900’s een vermogensrange van 275 tot 396 pk bestrijken, beginnen de 1000’s pas bij 396 pk en eindigen bij 517 pk. Inherent daaraan is het basisconcept van de 1000 Vario helemaal anders opgezet en op duidelijk meer vermogen afgestemd, wat concreet betekent:
- Een motor met grote cilinderinhoud met laag- toerentalconcept en meer vermogen
- Een nieuw luchtfilterconcept (CAS) met grotere capaciteit
- Een hogere gewicht/vermogen-verhouding en een hoger toelaatbaar totaalgewicht
- Een langere wielbasis
- Grotere bandenmaten
- Meer mogelijke ballast
- Optioneel een hoger hydraulisch vermogen
Daarbij kwamen bij de 1000 Vario nog een nieuwe CVT-transmissie met een hydropomp en twee van elkaar ontkoppelde hydromotoren en de variabele en automatisch geregelde vierwielaandrijving met pull-in-turn-effect. Later meer over de uitwerking die dit nieuwe tractorconcept heeft op rendement en praktische inzetbaarheid.
Bijna 5 liter verschil in cilinderinhoud
Het verschil kon bijna niet groter zijn: terwijl de 939 Vario het doet met de 7,8 liter slag-volume van de Deutz TCD 7.8, heeft de 1042 Vario een cilinderinhoud van liefst 12,4 liter.
In de 400pk-klasse heeft geen enkele tractor een grotere motor onder de kap, zelfs de concurrentie doet het met 3,4 tot 3,7 liter inhoud minder. De MAN D2676 werkt daarbij met een VTG-turbo (Variable Turbine Geometry), de 939 Vario met een serie-turbocompressor (daarvan eentje met elektronische wastegate). Daarbij is de MAN-zescilinder volgens een modern laagtoerentalconcept geconstrueerd – een uitdaging voor de turbo.
Het nominale en maximale vermogen van 320 kW (435 pk) wordt geleverd bij 1.700 toeren, het maximumkoppel van 2.108 Nm bij 1.100 tot 1.500 toeren (met een koppelstijging van 17 procent).
De 939 Vario is heel anders, met een conventioneel nominaal toerental van 2.100 en een maximaal vermogen bij 1.900 toeren en maximaal koppel (1.565 Nm) bij 1.500 toeren.
Bij de uitlaatgasreiniging conform Tier 4 final zijn de twee motoren ook verschillend. De Deutz reinigt zijn uitlaatgassen met een complex systeem van EGR, SCR-kat en een passief roetfilter (DPF). De MAN daarentegen heeft alleen een EGR en SCR-kat.
De uitlaatgas- recirculatie bij de MAN voert daarom iets meer uitlaatgas terug in de verbrandingskamers.
Het DLG-testcentrum heeft beide trekkers aan de aftakas-rem gezet (zie de vermogensgrafieken). De 939 Vario kwam hier bij nominaal toerental op 259 kW (352 pk); het maximale vermogen was 265 kW (360 pk) bij 1.900 toeren. Aan koppel leverde de 939 maximaal 1.490 Nm bij 1.500 toeren.
De 1042 Vario leverde van 1.700 toeren tot 1.500 toeren een constant vermogen van 305 kW (415 pk) en ligt daarmee dichter bij de fabrieksopgave dan de 939 Vario – wat volgens Fendt komt door het effectievere koelsysteem.
Ook bij het koppel vormt de MAN-zescilinder een plateau, wat rond 2.000 Nm ligt, in een toerenbereik van 1.500 tot zo laag als 1.000 toeren. In de metingen heeft de laagtoerige 1042 Vario dus 15 procent meer vermogen en een forse 35 procent meer koppel (wat gezien de bijna 60 procent grotere cilinderinhoud qua piekwaarde niet bijzonder is).
De verschillende motorkarakteristieken komen ook tot uiting in de vorm van de curves van het specifieke verbruik. De 939 Vario heeft het laagste specifieke verbruik in een toerengebied iets boven stationair toerental, een gebied dat bij praktische werkzaamheden echter zelden wordt gebruikt. Daarna neemt het tot aan nominaal toerental gelijkmatig toe. Dit verloop is typisch voor de meeste huidige tractormotoren.
De 1042 Vario gedraagt zich anders: hier neemt het specifieke verbruik over het onderste tweederde deel van het toerenbereik af, en gaat dan pas weer stijgen tot aan het nominaal toerental. Daarbij is de spreiding van het minimale tot het maximale specifieke verbruik maar 15 g/kWh, terwijl dat bij de 939 Vario rond de 25 g/kWh is.
1042 Vario beter in de PowerMix
Na de testbankmetingen stuurden de DLG-meettechnici de trekkers in de PowerMix. Daarbij werd de 939 Vario nog getest op de meetbaan voor de PowerMix-remwagen, de 1042 Vario al op de nieuwe rollentestbank. Die testbank is echter zo geconfigureerd dat de verschillen met de meetbaan minimaal en verwaarloosbaar zijn.
Over de meetwaarden: de 939 Vario haalde in totaal over alle veldcycli (de afzonderlijke waarden zijn te vinden in de tabellen) een gemiddelde van 242 g/kWh – een zeer goede waarde. Toch kon de 1042 Vario dit nog verbeteren en zette met 236 g/kWh zelfs een nieuw PowerMix-record!
Daarmee ligt hij gemiddeld 4,8 procent voor op de concurrentie. Dat toont ook aan hoe dicht de huidige motoren en tractoren vanwege de strenge uitlaatgasnormen bij elkaar liggen.
In de praktijk is deze ‘voorsprong’ alleen merkbaar als de omstandigheden kloppen en alle factoren (toerental, tractie, ballast enzovoorts) optimaal op elkaar zijn afgestemd.
De verschillen in de DLG PowerMix hebben we op z’n minst gedeeltelijk in de praktijk geverifieerd en aan den lijve ondervonden.
Wat ons verraste, waren de zeer lage dieselverbruikswaarden van de 1042 Vario in de transport-PowerMix. Zowel bij 40 km/u als bij 50 km/u, en zeker bij 60 km/u ligt deze Fendt zo’n 16 tot 17 procent onder de concurrentie, en 14 tot 16 procent onder de 939 Vario – en dat ondanks zijn relatief hoge leeggewicht.
De extreem lage transporttoerentallen (40 km/u bij minder dan 1.000 toeren, 50 km/u bij 1.200 en 60 km/u bij ongeveer 1.450 toeren) compenseren blijkbaar ruimschoots voor het hoge gewicht en de grote cilinderinhoud, waarbij bovendien altijd meer dan genoeg vermogen voorhanden is. Klasse!
Bij 40 km/u draait de motor minder dan 1.000 toeren – dat spaart diesel.
Vanwege de eenvoudigere uitlaatgasnabehandeling verbruikt de 1042 Vario overigens wel meer AdBlue: bij nominaal en maximaal vermogen ligt dat op ongeveer 15 g/kWh, tegen ongeveer 10 g/kWh bij de 939 Vario.
In de PowerMix werd bij de 1042 Vario zelfs 19,1 g/kWh in de uitlaatgasstroom ingespoten, bij de 939 Vario was dat maar 11 g/kWh. Op grond van het vrij hoge AdBlue-verbruik van relatief 6,4 procent (ten opzichte van het dieselverbruik) zakt de 1042 Vario bij het totaalverbruik van de eerste naar de tweede plaats in de DLG PowerMix-ranglijst.
Hij heeft daarbij echter in tegenstelling tot de nummer 1 geen roetfilter nodig. Het samenspel van basisconcept, motor en transmissie komt ook tot uiting in het maximale trekvermogen. Terwijl de lichte 939 Vario maximaal 224 kW bij 260 g/kWh op de betonbaan van het DLG-testcentrum presteerde, scoorde de zware 1042 Vario met een forse 261 kW bij 236 g/kWh. Dat is in zijn klasse weliswaar geen nieuw record, maar de 1042 Vario pakt daarmee wel de tweede plaats in de trekvermogen-ranglijst van het DLG-testcentrum.
De 1042 Vario in de praktijk
Ook al is de DLG PowerMix sterk gebaseerd op het praktijkgebruik van tractoren: er gaat niks boven een werkelijke veldtest en eigen ervaringen in de omgang met de machines. Daarom hebben we beide testtractoren in de herfst van 2017 nog voor een korteschijveneg, een zware cultivator en aanhangers gespannen.
Daarbij waren we niet alleen geïnteresseerd in de verschillen in veldprestaties en het maximale vermogen, maar ook de rijeigenschappen en gebruiksvriendelijkheid.
We begonnen met transportwerkzaamheden. Daarvoor hingen we voor het afvoeren van korrelmais een tandemkipper achter de twee trekkers. Een dieselverbruiksmeting deden we niet, omdat de tweeëneenhalve rit per tractor daarvoor niet voldoende was en de testroute bovendien een aantal kruisingen en verkeerslichten had.
Bij de acceleratie gingen beide trekkers ongeveer gelijkop, bij een gewichtsverschil van nota bene 4,5 ton!
De 1042 Vario heeft dus zowel meetbaar als voelbaar meer trekkracht, en valt op door een aangenaam laag geluidsniveau. Daarbij ligt de 1042 door de langere wielbasis en de grotere spoorbreedte iets vaster op de weg dan de eveneens zeer comfortabele 939 Vario.
Het overzicht vanuit de 1042 is echter slechter; hij doet uitgebouwd aan, de binnenzijden van de voorbanden zijn niet zichtbaar. Dat maakt het aanvankelijk een kleine uitdaging om de afstand tot de stoepranden in te schatten, vooral op krappe wegen. In de 939 Vario gaat dat gemakkelijker.
Onze 939 Vario had voorbanden in de maat 650/65 R34 (1,72 m diameter), de 1042 Vario 710/60 R38 (1,84 m).
Beide testtractoren vielen verder positief op door hun directe en rustige besturing, waarbij ook het rijden over een stoeprand nauwelijks wordt doorgegeven aan het stuur. Bij dit alles moet je altijd bedenken dat de 939 Vario bij het weglaten van wielballast nog ruim 3 ton meer nuttige lading kan vervoeren dan de 1042 Vario. Dus wie met giertank, tridem-afschuifwagen of grote tridem-opraapwagen rijdt, zit bij de 1042 Vario eerder aan de limiet van het toelaatbaar totaalgewicht.
De 939 Vario hoeft zonder ballast ruim 3 ton minder mee te slepen.
Minder slip voor de Fendt 1042 Vario
Als volgende test moesten beide trekkers voor een Horst Tiger 5 LT laten zien wat ze kunnen. Nadat de bandenspanning (1,2 bar) en werkdiepte (27 centimeter) waren ingesteld en beide trekkers op het veld waren volgetankt, moesten ze aan de bak.
Voorafgaand aan de praktijktest zijn beide tractoren tot aan de rand volgetankt en afsluitend weer nauwkeurig afgevuld.
Beide waren uitgerust met wielballast (2 x 600 kilo bij de 939 Vario, 2 x 1.250 kilo bij de 1042 Vario) en een 2,5 ton zware frontballast. Het gewichtsverschil tussen de twee tractoren op het veld was 4,5 ton.
De deels sterk kleihoudende grond vroeg alles van de twee testtractoren, waarbij de 939 Vario meerdere keren boven zijn vermogens-limiet kwam. De verschillen in prestaties waren subjectief al voelbaar, de 1042 Vario had het gevoelsmatig wezenlijk gemakkelijker en hoefde maar zelden het toerental te verhogen (beide tractoren werden gereden met automatische overbelastingsregeling).
Onze meetwaarden bevestigen ook het gevoel: terwijl de slipwaarden bij de 939 Vario afhankelijk van grond tussen 7 en 13 procent respectievelijk 12 en 49 procent lagen, bedroeg de wielslip bij de 1042 Vario maar 5 tot 9 procent respectievelijk 9 tot 13 procent – een enorm verschil! Daarbij duwde de MAN-zescilinder van de 1042 effectiever door.
Voor de testoppervlakte van 2,1 hectare had hij daarom maar 30 minuten nodig, terwijl de 939 Vario met 34 minuten ruim 13 procent meer tijd nodig had. De verschillen in de kopakkertijden zijn verwaarloosbaar, aangezien we met een GPS-stuursysteem bedden hadden aangelegd en de verschillen niet samenhingen met de tractorconcepten.
Nog duidelijker dan bij de output qua bewerkte oppervlakte waren de verschillen in dieselverbruik. Voor het gehele bewerkte oppervlak had de 1042 Vario 16,3 liter nodig, terwijl de 939 Vario 19,4 liter nodig had. Dat is bijna 18 procent meer!
De hoofdoorzaak zal de grotere wiel-slip geweest zijn, die immers de benodigde tijd voor het bewerken van het opervlak met 13 procent verhoogde. Dat het verbruiksverschil nog groter is dan dat, laat zien dat ook de motor een relevante rol speelt: de dikke MAN loopt daadwerkelijk zuiniger dan de Deutz.
Overigens: de K80-kogel waaraan de Tiger was gehangen, is bij de 1042 Vario ongeveer 10 centimeter lager gemonteerd dan bij de 939. Daardoor wordt er tijdens trekken minder gewicht van de vooras naar de achteras verplaatst.
Als laatste dicipline moesten de twee trekkers zonder frontballast met een vijf meter brede Lemken Rubin-korteschijveneg maisstoppels bewerken tot een diepte van een kleine tien centimeter. Hier hadden we verwacht dat de 939 Vario de 1042 Vario partij kon geven, want dit werk valt meer in de categorie ‘middelzware last; 60%’ van de DLG PowerMix.
Toch kon de 1042 Vario gevoelsmatig al iets beter overweg met de Rubin, en ook hier bevestigden de meetwaarden onze indruk: de 1042 had wederom minder wiel-slip (5 tot 9 procent tegenover 6 tot 13 procent bij de 939) en was daarom bij de oppervlakte-output weer de betere.
Alles bij elkaar verbruikte hij met 9,2 l/ha ongeveer 7 procent minder diesel dan de 939 Vario, die op 9,9 l/ha kwam. Bij alle werkzaamheden toonde de 1042 Vario dat hij grotendeels toe kon met een toerengebied van ongeveer 100 tot 150 toeren, waarbij hij zelden boven de 1.500 toeren komt of een toerengebied van meer dan 200 toeren nodig heeft.
De 939 Vario daarentegen werkt in de regel tussen 1.750 en 1.980 toeren, alleen bij bergaf rijden daaronder.
Daarbij hadden we in de 1042 steeds het gevoel dat er onder alle omstandigheden nog genoeg reserve was. Geen wonder – tenslotte haalt Fendt in de 1050 Vario zelfs meer dan 500 pk uit deze zescilinder, terwijl de Deutz TCD 7.8 in de 939 Vario al de allersterkste variant van dit blok is.
Onze tussenbalans luidt dus: bij de bodem-bewerking is de 1042 Vario de 939 Vario in alle opzichten van trekkrachtoverdracht en ook qua rendement de baas.
Dit is echter niet te verklaren door alleen maar het 39 pk (of 10 procent) hogere vermogen en de 900-banden achter (de 939 Vario had er de breedte 710 op zitten), dit heeft zijn oorzaken in de aan het begin al beschreven factoren. Dat wordt met name aangetoond door de duidelijk geringere slipwaarden van de 1042 Vario. Dankzij de betere tractie, vooral op de limiet zoals bij het diepe cultiveren, toont de 1042 Vario zich op het veld als het betere concept.
Bediening en uitrusting
Als laatste testcriterium nog een paar woorden over de rijeigenschappen. Wat voor ons echt een verrassing was: de 1042 Vario is ondanks zijn langere wielbasis, duidelijk grotere wielen en bandenmaten plus de grotere spoorbreedte niet wezenlijk minder wendbaar dan de kleinere 939 Vario.
Bij de draaicirkel hebben we verschillen van maar 150 tot ongeveer 190 centimeter gemeten; dit verschil is in de praktijk weliswaar merkbaar, maar in verhouding tot het verschil in formaat en het vermogensvoordeel van de 1042 Vario absoluut acceptabel. Het heeft ons bij het werken nooit gehinderd.
De 1042 Vario haalt hier dankzij het pull-in-turn-effect van de voorwielaandrijving – die tot 20 km/u overigens altijd ingeschakeld is – nog knappe waarden. Verder valt bij de stuureigenschappen positief op dat je bij de 1042 Vario geen snelheidsbereik meer hoeft te wisselen en dat je de vierwielaandrijving niet hoeft bij te schakelen. Dat klinkt misschien niet als veel comfortwinst, maar maakt in de alledaagse praktijk veel verschil.
Wat ook veel uitmaakt, is de de grotere dieseltank van de 1042: daar past een forse 800 liter in. Bij de 939 is er met 600 liter overigens ook genoeg tankinhoud voor lange werkdagen.
De 1042 Vario scoort ook punten op het gebied van de hydrauliek. De hefkracht achter ligt ongeveer 1 ton boven die van de 939 Vario, maar de hydrauliek is nog een stuk sterker. Met standaard een opbrengst van 165 l/min via Load Sensing en 120 liter afneembare oliehoeveelheid kan de 939 niet meekomen, met zijn 150 l/min en 87 liter afneembaar.
Weliswaar is er voor beide trekkers optioneel een krachtigere pomp (939: 205 l/min, 1042: 220 l/min), maar voor de 1042 Vario is er daarnaast de mogelijkheid om een hoogvermogen-hydrauliek te bestellen met 220+210 l/min (dus in totaal een opbrengst van 430 l/min).
Vlakafdichtende FFC-koppelingen zijn op beide trekkers optioneel leverbaar.
De 939 Vario kan maximaal acht dubbelwerkende aansluitingen hebben (daarvan maximaal twee voor), de 1042 Vario maximaal zeven (daarvan eentje voor). Verder is de keuze qua aftakas bij de 939 Vario beperkt, met 1.000/540E. De 1042 Vario is de aftakas achter zelfs alleen maar leverbaar tegen meerprijs, maar dan wel met 1.000/1.000E/1.300 toeren. Een frontaftakas is alleen leverbaar op de 939 Vario.
De grote koelbox past in de rechter voetenruimte van beide trekkers. Bij de 1042 Vario blijft er echter meer plaats over voor het strekken van je rechterbeen. Verder heeft hij vier ventilatieroosters meer.
Cabine: kleine verschillen
Qua cabine scoren de twee testtractoren ongeveer even hoog. Het platform van de 1042 Vario biedt weliswaar iets meer ruimte (doordat de spatborden door de hogere cabinepositie iets verder terug liggen), maar ook in de 939 Vario voelt het zelfs met bijrijder nooit krap.
Bovendien hoef je naar de commandocentrale van de 939 Vario maar vier treden te beklimmen, bij de 1042 Vario vijf. Qua uitrusting vallen pas op het tweede gezicht verschillen op. Bijvoorbeeld de automatische handrem, de ruitenwisser voor de rechterzijruit, het derde remlicht en het iets hoogwaardigere interieur met meer bergvakjes op de 1042.
Standaard is op beide trekkers een mechanische cabinevering aanwezig, luchtvering is optioneel. Verschillen in comfort door de verder naar achteren en iets schuiner geplaatste luchtbalgen bij de 1042 Vario konden we niet vaststellen.
Ook bij de stoelopties (22,5 tot 37 graden naar rechts te draaien, op aanvraag is een achteruitrijinrichting leverbaar) zitten beide trekkers op hetzelfde niveau, hier blijft nauwelijks iets te wensen over. De airconditioning zou in de hogere standen echter iets geruislozer kunnen werken.
Vario 939
De cabine van de 939 Vario is iets kleiner, maar daar staat tegenover dat je maar vier treden hoeft te klimmen. De balgen van de optionele tweepunts-luchtvering zijn verder naar voren en iets steiler gemonteerd, het stuur kantelt zonder het dashboard. Het zicht naar voren is beter dan bij de 1042 Vario.
Vario 1042
Het is vijf treden klimmen naar de cabine van de 1042 Vario. Een effect van de anders geplaatste luchtbalgen konden we gevoelsmatig niet vaststellen. Goed is dat het dasboard met het stuur mee weg kantelt. Het zicht naar voren wordt door de brede motorkap en de grote wielen beperkt.
Meerprijs en meerwaarde
Afhankelijk van uitrusting zit er tussen deze twee trekkers een prijsverschil van ongeveer een halve ton. Voor een 17 procent hogere aanschafprijs heb je dus ongeveer 10 procent meer motor-vermogen en 16 procent meer trekvermogen – en op het veld vooral bij zware bodembewerking een duidelijk voordeel qua rendement.
Daarom is het grote prijsverschil in onze ogen gerechtvaardigd.
Het is ook belangrijk voor de positionering van de twee tractoren in de handel. De 1042 Vario kan zijn meerprijs deels goedmaken met zijn hogere inruilwaarde, deels met zijn lagere dieselverbruik en deels door de bespaarde werktijd door zijn grotere slagkracht. Deze factoren zijn voor elke potentiële klant interessant.
Voor loonwerkers is de vraag interessanter tegen welke variabele kosten er in dezelfde tijd meer hectares kunnen worden bewerkt, meer gier kan worden uitgestrooid en ingewerkt, meer houtspaanders kunnen worden geproduceerd of meer tonnen aan transportgoed kunnen worden overgeslagen.
Wanneer je immers loon en extra inkomsten van de grotere of extra geleverde diensten verrekent met een (door weer, concurrentiedruk en technische middelen) gedefinieerde tijd, dan kunnen die circa €50.000 extra sneller dan gedacht de moeite waard zijn – mits de tractor veel wordt gebruikt en weinig stil staat. Bij de output per tijdseenheid is de 1042 Vario in de meeste inzetcenario’s de betere, waarbij je echter wel rekening moet houden met hogere onderhoudskosten.
Op een paar uitzonderingen na – zoals drukknoppen voor de vier-wielaandrijving en snelheidsbereiken – is de armleuning-bediening identiek. Voor de 1042 Vario is er echter ook het goedkopere Power-rijhendel.
Meer wetenswaardigheden
- Voor beide tractoren is de geïntegreerde bandenspanningsregeling VarioGrip leverbaar; bij de 1042 Vario is daarbij ook de GripAssistent aanwezig.
- Ook zijn voor beide tractoren in de betreffende uitvoering (Profi, Profi Plus) elektronische systemen leverbaar als een GPS-stuursysteem plus SectionControl, en met of zonder RTK (Trimble), VarioDoc en telemetrie met diagnose op afstand.
Technische gegevens Fendt 939 Vario en Fendt 1042 Vario
| Motor | Merk en type | Deutz TCD 7.8 | MAN D 2676 |
| Cilinderinhoud | 7,8 l | 12,4 l | |
| Turbocompressor | seriële turbo | VTG-turbo | |
| Nom. vermogen (ECE-R120) | 287 kW (390 pk) | 320 kW (435 pk) | |
| Max. vermogen (ECE-R120) | 291 kW (396 pk) | 320 kW (435 pk) | |
| Max. koppel | 1.565 Nm bij 1.500 tpm | 2.108 Nm bij 1.500 tpm | |
| Tier 4 final-uitlaatgasreiniging | EGR, SCR, passief DPF | EGR, SCR | |
| Tankinhoud standaard/optie | 600 l | 800 l | |
| AdBlue-tank | 36 l | 85 l | |
| Olieverversingsinterval | 500 bedrijfsuren | 500 bedrijfsuren | |
| Transmissie/aftakas | AGCO Fendt | ML260 | TA400 |
| Snelheidsbereiken | 2, handmatig omschakelen | 1 | |
| Vierwielaandrijving | bijschakelbaar; handmatig of automatisch | automatisch geregeld; permanent tot 20 km/u; pull-in-turn-effect | |
| Topsnelheid | 60 km/u bij 1.700 tpm | 60 km/u bij 1.450 tpm | |
| 50 km/u bij 1.450 tpm | 50 km/u bij 1.200 tpm | ||
| Aftakas-toerentallen standaard (optie) | 1.000/540E | – (1.000/1.000E/1.300) | |
| Front-aftakas | optioneel; 1.000 tpm | nee | |
| Hefinstallatie & hydrauliek | Bouwwijze | Cat III/IV N | Cat. III/IV N |
| Oliehuishouding | gescheiden | gescheiden | |
| Max. hefkracht achter | 5,58 t | 12,9 t | |
| Max. hefkracht voor | 11,8 t | 5,58 t | |
| Regelventielen standaard/optie | 3/max. 8 | 3; max. 7 | |
| Opbrengst pomp | 152 of 205 l/min | 165 of 220 l/min, optioneel 220+210 l/min | |
| Max. opbrengst per ventiel | 170 l/min | 170 l/min | |
| Max. druk | 200 bar | 200 bar | |
| Max. afneembare oliehoeveelheid | 87 l | 120 l | |
| Afmetingen & gewichten | Min. leeggewicht | 10.900 kg | 14.000 kg |
| Max. toelaatbaar totaalgewicht | 18.000 kg | 18.000/23.000 kg (60/40 km/u) | |
| Wielbasis | 3,05 m | 3,30 m | |
| Hoogte gemeten over cabine | 3,32 m | 3,61 m | |
| Breedte met standaardbanden | 2,75 m | 2,75 m | |
| Min. draaicirkel | 12,90 m | 14,80 m | |
| Bandenmaat voor standaard (max. optie) | 600/70 R 34 (710/60 R34) | 650/65 R 38 (710/60 R 38) | |
| Bandenmaat achter standaard (max. optie) | 710/75 R 42 (900/60 R42) | 750/75 R 46 (900/65 R 46) | |
| Uitrusting | Achterhef en aftakas achter | standaard | optioneel |
| Profi Plus-versie | optioneel | optioneel | |
| Fronthef en frontaftakas | optioneel | optioneel/niet leverbaar | |
| Achteruitrijinrichting | optioneel | optioneel | |
| Bandenspanningsregeling | optioneel | optioneel | |
| VarioGuide RTK Trimble | optioneel | optioneel | |
| Pneumatische cabinevering | standaard | standaard | |
| Basisprijs | € 307.684,- | € 347.814,- |
Fendt 939 Vario vermogensbank vergelijking
Legenda: In de linkergrafiek geeft de bovenste (blauwe) lijn het gemeten vermogen in kW aan de aftakas weer, de onderste (rode) lijn het gemeten koppel in Nm.
In de rechtergrafiek geeft de bovenste (blauwe) lijn het specifieke dieselverbruik in g/kWh weer, de onderste (rode) lijn het absolute dieselverbruik in l/h.
Op de horizontale x-as is het motortoerental weergegeven.
Fendt 939 Vario: Het motorvermogen van de 939 Vario loopt van 2.100 tot 1.900 toeren heel licht op, om vervolgens gelijkmatig terug te lopen. Gelijktijdig blijft het koppel bij toerentaldaling stijgen tot aan het maximum van 1.490 Nm bij 1.500 toeren. Er is geen vlak koppelplateau, maar wel een vermogensplateau van ongeveer 400 toeren breed. De berekende koppelstijging bedraagt 26 procent. Bij het specifieke verbruik zien we een typisch beeld met een dalachtig verloop en continue toename tot aan het nominaal toerental. 240 g/kWh bij nominaal toerental en 229 g/kWh bij maximaal vermogen zijn goede waarden.
Fendt 1042 Vario vermogensbank vergelijking
Legenda: In de linker grafiek vindt je in het bovenste bereik het gemeten aftakasvermogen in kW, in het onderste bereik het aan de aftakas gemeten draaimoment in Nm.
In de rechter grafiek is bovenin het specifieke dieselverbruik in g/kWh afgebeeld, in het onderste diagram het absolute dieselverbruik in l/h.
Op de x-as vindt u de motortoerentallen aangegeven.
Fendt 1042 Vario: De MAN D2676 laat een volledig andere karakteristiek zien. Van 1.700 tot 1.500 toeren is er een stabiel vermogensplateau, daaronder valt het motorvermogen relatief sterk terug. Het maximale koppel daarentegen wordt lang vastgehouden en vormt van 1.500 tot 1.100 toeren een krachtig plateau rond de 2.000 Nm. Door het laagtoerige karakter is de koppelstijging maar 17,7 procent – wat bij dit koppelverloop echter volledig toereikend is. Het specifieke verbruik neemt pas in het laatste eenderde deel van het toerenbereik toe, de gemeten waarden van 199 tot 206 g/kWh tussen 1.000 en 1.700 toeren zijn zeer laag.
De 939 Vario komt in de DLG PowerMix ook naar de huidige maatstaven nog zeer goed voor de dag, hoewel deze modelserie al relatief lang op de markt is (Tier 4 final sinds 2014, Tier 3 sinds 2007). Er zijn geen uitschieters naar boven, maar de prestaties bij zwaar trekwerk hebben de neiging iets slechter te zijn dan bij middelzware lasten. De verbruikswaarden in de cyclus op de weg zijn goed, zeker gezien het feit dat de 939 Vario een van de lichtste standaardtractoren in zijn klasse is. Het AdBlue-verbruik ligt in het lage middenveld.
De 1042 Vario zet bij het pure diesel-verbruik met 236 g/kWh een nieuw record. Tel je er echter het (door de eenvoudige uitlaatgasreiniging) relatief hoge AdBlue-verbruik bij op, dan komt de zware Duitser op de tweede plaats van de PowerMix-ranglijst. Indrukwekkend zijn wederom de lage verbruikswaarden bij de transportcycli; daar komt momenteel geen enkele andere standaardtractor aan. Overigens is de 1042 Vario voor transportwerk eigenlijk te zwaar – zijn extra gewicht gaat daar ten koste van effectief laadvermogen.
Positionering: De 1042 Vario is op de akker duidelijk de betere, maar is vanwege het aanzienlijk hogere gewicht en de ontbrekende frontaftakas minder flexibel inzetbaar voor transport en op weidevelden.
| Praktijktest: meetwaarden in vergelijking | 939 Vario | 1042 Vario | |
| Meetwaarden veldtest | Horsch Tiger, lichte grond | ||
| GPS-rijsnelheid | 4,5 – 8,4 km/h | 7,4 – 10,3 km/h | |
| Slip | 7 – 13 % | 5 – 9 % | |
| Motortoerental | 1.750 – 1.850 tpm | 1.350 – 1.550 tpm | |
| Horsch Tiger, zware grond | |||
| GPS-rijsnelheid | 4,5 – 6,5 | 7,4 – 9,5 | |
| slip | 12 – 49 % | 9 – 13 % | |
| Motortoerental | 1.870 – 1.980 tpm | 1.450 – 1.620 tpm | |
| Horsch Tiger, totaal | |||
| Dieselverbruik | 19,4 l/ha | 16,3 l/ha | |
| Bewerkt oppervlak | 2,1 ha | 2,1 ha | |
| Benodigde tijd zonder kopakker | 24 min | 19,5 min | |
| Benodigde tijd met kopakker | 34 min | 30 min | |
| Theoretische oppervlakteprestatie | 5,25 ha/h | 6,5 ha/h | |
| Praktische oppervlakteprestatie | 3,7 ha/h | 4,2 ha/h | |
| Lemken Rubin, vlak | |||
| GPS-rijsnelheid | 13,5 – 14,3 km/h | 13,7 – 14,5 km/h | |
| slip | 6 – 9 % | 5 – 7 % | |
| Motortoerental | 1.700 tpm | 1.150 – 1.300 tpm | |
| Lemken Rubin, bergop | |||
| GPS-rijsnelheid | 10,0 – 12,0 km/h | 12,6 – 13,1 km/h | |
| slip | 10 – 13 % | 7 – 9 % | |
| Motortoerental | 1.750 tpm | 1.300 – 1.400tpm | |
| Lemken Rubin, totaal | |||
| Dieselverbruik | 9,9 l/ha | 9,2 l/ha | |
| Overige meetwaarden | Rijklaargewicht leeg (zonder frontballast) | ||
| Totaal | 12.590 kg | 17.160 kg | |
| Voor | 5.140 kg | 6.460 kg | |
| Achter | 7.550 kg | 10.840 kg | |
| Wiellast | 2 x 600 kg | 2 x 1.250 kg | |
| Draaicirkel binnenzijde (achterwiel) | |||
| Zonder vierwielaandrijving | 8,50 m | – | |
| Met vierwielaandrijving | 8,95 m | 10,50 m | |
| Draaicirkel buitenzijde (voorwiel) | |||
| Zonder vierwielaandrijving | 15,10 m | – | |
| Met vierwielaandrijving | 15,75 m | 17,6 m |
Ervaringen uit de praktijk met de Fendt 1042 Vario
,,Merkbaar meer koppel en meer reserves”
Schneider Wegesanierung GmbH & Co. KG uit het Duitse Altusried heeft sinds januari 2018 een Fendt 1042 Vario in gebruik, maar kon al in 2017 uitvoerig een 1050 Vario testen in het bedrijf. ,,De 1042 Vario vervangt bij ons een 370 pk sterke standaardtractor. Hij wordt gebruikt in duw-modus met een zware bosmaaier en voor trekwerk met een zware steenfrees”, legt bedrijfsleider Willi Schneider uit.
Daarom is de 1042 Vario af-fabriek met een achteruitrijinrichting uitgerust. ,,Een aantal collega’s raadde ons tractoren met kleine cilinderinhoud af, vandaar dat de keuze na goede testresultaten met de 1050 Vario viel op de 1042 Vario. Onze frezen houden het vermogen daarvan bij langdurige vollast goed uit. Het hogere koppel door de grotere cilinderinhoud is altijd merkbaar, de trekker werkt bij wegsanering ongeveer 20 procent sneller dan de voorgaande trekker. Het extra vermogen hebben we bij onze werkzaamheden nodig, aangezien de belasting voor de motor bij het frezen bijna twee keer zo hoog is als bij gemiddeld agrarisch gebruik. Bovendien gaan we in de toekomst werken tot op een hoogte van 2.000 meter, waar door de ijlere lucht het motorvermogen gereduceerd zal worden. Over het dieselverbruik van de 1042 kunnen nu nog weinig zeggen, de 1050 Vario was in elk geval erg zuinig. Ook bij het verplaatsen van de tractor over deels lange afstanden was het gunstige dieselverbruik merkbaar.”
,,Het koelsysteem werkt goed en betrouwbaar, hier hadden we geen problemen mee. De afmetingen van de tractor zijn nog net geschikt voor boswegen, de wendbaarheid is ook voor kronkelweggetjes voldoende. We schrijven de tractor nu over zeven in plaats van vijf jaar af, daardoor wordt hij ook niet duurder dan de machines tot nu toe – maar levert daarbij wel duidelijk hogere prestaties. Het gebruik ligt op ongeveer 1.000 bedrijfsuren per jaar.”
Ook de Komturei Lietzen GmbH in Brandenburg gebruikt een 1042 Vario. ,,Deze trekker kwam in juni 2017 in ons bedrijf, nadat we een 1046 Vario hadden getest” vertelt bedrijfsleider Felix Gerlach.
,,We rijden al vele jaren Fendt. We zijn begonnen met de 926 Vario, toen de 930 Vario en daarna de 936 Vario. Vooral bij diep cultiveren met de 936 zaten we echter te vaak aan en over de grens van wat hij kon, waarna we zijn gaan kijken naar een trekker met meer vermogen. Daarbij was het voor ons belangrijk dat de tractor niet de top van een modelserie was met een blok waar het maximale uit is gehaald, maar eentje die in het midden van een serie zit. Tot nu toe heeft de 1042 zo’n 800 bedrijfsuren gedraaid, dat moeten er ongeveer 1.000 per jaar worden.”
Chauffeur Holger Pleines werkt met de 1042 Vario voor een 6,20 meter brede Köckerling Vector en een 7,50 meter brede Köckerling Vario. ,,Het extra koppel is duidelijk merkbaar”, vindt Pleines. ,,De motor heeft meer reserves en houdt veel langer stand, vooral wanneer op onze lichte zandgrond een bulldozer-effect optreedt voor de wals van de cultivator. Bij stoppelbewerking op 5 tot 10 centimeter kunnen we 14 km/u vasthouden, waar de 936 Vario regelmatig moest terugregelen. Daarbij verbruikt de 1042 Vario met 6,5 l/ha ongeveer 0,5 liter minder. Bij de diepe bewerking met de Vector op maximaal 25 centimeter is het met 12 l/ha zelfs 0,8 liter minder. Dankzij de grote dieseltank zijn gemakkelijk shifts van twaalf uur en meer te maken, met de 936 Vario moesten we vaak na tien uur terug naar de boerderij om te tanken. Wel zou de toegankelijkheid van de motor van de 1042 beter kunnen.”
939Vario: Onder de kap werkt de Deutz TCD 7.8 met een seriematige rij-turbolader, het aggregaat dat in deze vermogensklasse de kleinste cilinderinhoud slechts weinig vermogenstoename biedt, die uitlaatgas reiniging vindt plaats met AGR/EGR (uitlaatgas terugvoer), SCR en passieve DPF. Een DOC (Dieseloxidatie katalysator) is niet ingebouwd.
1042Vario: Hier bevindt zich een cilinderinhoudelijk sterk aggregaat in deze vermogensklasse- wat een tegenstelling! Hierbij draait de MAN lage toeren, dankzij de VTG-Turbo en de intelligente inspuit sturing komt een reusachtig draaimoment tot stand. De uitlaatgas reiniging vindt alleen plaats met AGR/EGR en Ad-Blue inspuiting.
Onze conclusie over de Fendt 1042 Vario
In onze vergelijkingstest maakt de 1042 Vario indruk door een zeer goede trekkrachtoverbrenging bij een hoog rendement qua brandstofverbruik. Daarbij klopt hij de 939 zowel in de DLG PowerMix als in de praktijktest.
De geringere wielslip, de daaruit resulterende hogere oppervlakte-output en het lagere specifieke dieselverbruik zijn daarbij niet alleen te verklaren door het 45 pk hogere motorvermogen, maar vooral door de som van vooruitstrevende technieken als het laag- toerentalconcept in combinatie met een grote motor met veel vermogen.
Daardoor verbruikt de 1042 Vario ondanks zijn duidelijk hogere gewicht noch bij vollast, noch bij deellast, noch bij transportwerk meer diesel dan de 939 Vario. En wat de 1042 aan extra gewicht op de bodem zet, maakt hij weer goed door minder wielslip en een groter contactvlak.
De 939 Vario is de lichtere allrounder, ook al zal dit begrip voor velen niet op z’n plaats zijn in deze 400pk-klasse. Wie bij transport veel gewicht en volume moet verplaatsen, is met de 939 Vario beter bediend. Hetzelfde geldt voor werkzaamheden op weidevelden, waar de 900-serie met minder gewicht en een frontaftakas punten scoort. En daarnaast is het forse prijsverschil van 40 mille natuurlijk een belangrijk argument.
Is dit een oude test?
Waarom niet een nieuwe 942 Vario tegenover de 1042 getest?
Deze test is afkomstig uit het Test Jaarboek 2019. Het klopt dus dat die niet ‘nieuw’ is.
Alle testen komen eerst in ons Test Jaarboek te staan. Daarna worden ze één voor één, wekelijks, hier op de site geplaatst.
Begin 2021 komt er weer een nieuwe uit!