Met de 1000 Vario serie zet Fendt een nieuwe mijlpaal: Het lage toerentallenconcept met een 12,4 liter MAN motor. We mochten die aandrijving voor de cultivator testen en het verschil met een 926 Vario van de tweede generatie ervaren. Zo merken wij het verschil in 15 jaar ontwikkeling van de Vario transmissie.
Fendt heeft het lang spannend gehouden: Al in de zomer van 2014 stelden de mensen uit Marktobersdorf hun nieuwe vlaggenschip, de Vario 1050, voor. Maar ze zwegen over de details. Er werd alleen gesproken van ‘de nieuwe generatie Vario transmissie’.
Op de Agritechnica gaf de fabrikant openheid van zaken. Wij kregen de kans de 1050 Vario in te zetten met een 7m brede vierbalks cultivator. Bovendien mochten we de nieuweling vergelijken met een 926 Vario uit de tweede generatie zodat we direct konden ervaren wat 15 jaar concept ontwikkeling had opgeleverd. Die 926 had overigens –voornamelijk onder transport omstandigheden- al 26.000 bedrijfsuren gedraaid. De trekker had onlangs een nieuwe versnellingsbak gekregen.
Ter vergelijking: We hebben er een 15 jaar oude 926 Vario bij gehaald om de technische vooruitgang te laten zien.
Het lage toerentallenconcept
Met de 1000’er serie Vario’s slaat Fendt nieuwe wegen in. Waar er voor de huidige 900 Vario lijn gebruik wordt gemaakt van de bekende 7.8 liter Deutz zescilinder, daar gaan de Marktoberdorfers voor hun nieuwe topper voor ‘the max’. De nieuwe, diep in het chassis liggende zescilinder heeft een cilinderinhoud van maar liefst 12,4 liter. Daarbij moeten we in het oog houden dat de kleinste 1000’er, de 1038, met zijn 396 pk in dezelfde divisie speelt als de 939 Vario. Die bijna 5 liter minder cilinderinhoud heeft!
Dat dat contrast niet zomaar staat, is voornamelijk te zien aan de emissiewaardes. Daarom zijn de Fendt technici uitgegaan van het lagetoerenconcept. Dat houdt in: bovenste constant vermogenstoerental 1.700 tpm, max. koppel bij 1.300 tpm, een vrijwel vlak koppelplateau tussen 1.500-1.100 tpm.
Kortom: de motor werkt effectief in de smalle powerband van 600 tpm. Daarom heeft de 1000 Vario ook maar één turbo nodig. Die heeft natuurlijk wel een variabele turbine geometrie (VTG).
Waar de zescilinder in de 926 een simpele turbo had, daar heeft de 1000 Vario drukvulling met een turbo met VTG.
De vier modellen uit deze serie leveren daarmee resp. max. koppels van 1.900-tot 2.400 Nm en constante prestaties van 396-517 pk. Extra vermogen of boost is er niet. Ook niet bij het werken met de aftakassen. Maar tussen1.700-1.500 tpm levert de massieve zescilinder een constant vermogen. Daarbij draait het blok altijd in zijn ideale brandstof verbruiksgebied.
Bij 60 km/u draait de motor maar 1.450 tpm, bij 50 km/u ongeveer 1.200 tpm en bij 40 km/u zelfs maar 950 tpm. Dat is maar net boven nullast! Dat is allemaal tamelijk nieuw in de trekkerbouw.
Al met al moet deze opzet voor 10% minder dieselverbruik zorgen. Maar dat is nog niet alles: Voor de Vario 1000 heeft Fendt een nieuw fan concept ontwikkeld: het CAS (Concentric Air System). Dat bestaat uit een in een metalen behuizing gelagerd aluminium, onafhankelijk hydrostatisch aangedreven, schoepenrad dat via zijn grote aanzuighoek erg veel lucht kan ‘slikken’.
De nieuwe MAN zespitter ligt diep in het chassis. Het koel- en ventilatiesysteem is helemaal nieuw.
Al die lucht wordt dan via een paar mm brede, boven in de behuizing aangebrachte, luchtspleet sterk samengedrukte en naar de koeler geleid. De fan is daarbij schuin naar boven gemonteerd om geen door de voorwielen opgewaaid stof aan te zuigen. Fendt claimt een –naar omstandigheden- 25-70% betere koeling door dit systeem.
De MAN motor is conform Tier 4 final door inzet van SCR inspuiting en –katalysator, een gekoelde externe uitlaatgas retourleiding. De Fendt heeft geen DOC en deeltjesfilter. Bij de presentatie van de eerste Fendt Vario in 1995 en de presentatie van de tweede generatie in 1999 werd er nog niet zo moeilijk gedaan over emissie eisen. De 6,87 liter MAN van 199kW/270 pk had niet meer dan een knaldemper in het uitlaatsysteem.
Het grootste gedeelte van de uitlaatgas nabehandeling zit rechts in de uitlaatpijp. In 2001 had de 926 Vario alleen maar een knaldemper.
Het naar huidige maatstaven niet indrukwekkende vermogen van 270 pk was indertijd erg indrukwekkend. De koelers konden er klein bij blijven. Toch is de motor via de opklapbare zijpanelen niet echt beter bereikbaar dan bij de 1050 Vario. Bij de 1050 zit het blok diep ingebouwd. Na het verwijderen van de zijpanelen is de bereikbaarheid echter verrassend goed. Alleen het reinigen van de koelerpaketten is niet zo makkelijk. Ze zijn niet opklapbaar en van achteraf moeilijk bereikbaar vanwege leidingwerk en steunen. Gelukkig is er een optionele omkeerfan.
Het koelerpakket van de 926 Vario is om te reinigen goed bereikbaar.
Variabele 4WD
Dat is nog een nieuwigheid: de Fendt VarioDrive. Een traploos afgetakte transmissie van de volgende generatie. Sinds de introductie van de Vario drive in 1995 is er weinig echt veranderd. De versnellingsbakken in de 800- en 900 Vario’s (en in ‘onze’ 926 Vario) zijn net als vroeger gebaseerd op twee mechanisch te wisselen rijbereiken met twee op één as werkende hydromotoren, de zogenaamde ‘Summierungswelle’ waar de hydraulische- en mechanische vermogenscomponenten na de bak samen komen.
Bij de nieuwe 1000 serie is deze techniek nog steeds de basis, maar verder heeft de nieuwe aandrijving nog nauwelijks overeenkomsten met de bekende Vario bakken.
Ten eerste werken de twee hydromotoren nu los van elkaar. Maar ze worden wel samen door één pomp ‘gevoerd’. Eén hydromotor drijft direct de achteras aan, de tweede de vooras. Doordat de motoren en pompen 60% gegroeid zijn t.o.v. de 900 Vario, is er volgens Fendt nu nog maar één rijbereik nodig.
Omdat de motoren niet meer op één as zitten, zijn er twee ’Summierungswellen ’nodig. De aftakking –een T-stuk– achter de pomp, waar zich het hydraulische aandeel zich over de twee oliemotoren verdeelt, werkt ongeveer als een hydrostatisch differentieel. Want de oliestroom kan zich in verhouding vrij naar wens tussen de twee oliemotoren verdelen. Tijdens het nemen van bochten bijvoorbeeld.
Omdat de 4WD tot 25 km/u permanent actief is, kwam het bij een mechanische overbrenging tot spanningen in de aandrijflijn bij het nemen van bochten waarbij de voorwielen immers een kortere bocht maken dan de achterwielen. De VarioDrive compenseert dat. Bovendien is er door een voorgeschakelde overbrenging een permanente procentuele extra aandrijving van de voorwielen. Daar scoort de 1000 Vario ook mee aan de kopakker, waar de vooras de tractor regelrecht de bocht om trekt.
Fendt noemt dat het ‘pull in turn effect’. Met 4WD draait de 1000 Vario korter af als zonder. Bij ‘normale’ standaardtrekkers is dat omgekeerd.
Daarbij elimineert deze nieuwe aanpak alle nadelen van de conventionele 4WD.de lengte differentieelsper wordt verzorgd door een ‘intelligente’ lamellen 4WD koppeling, die tussen de voor- en de achteras geschakeld is. Die werkt indien nodig en kan bij grote verschillen in toerental tussen de voor- en de achteras en een zware belasting van de transmissie (tijdens zwaar trekwerk of het wegrijden) compleet ‘op slot’ gaan.
Daarbij regelt de besturingssoftware de zaak op basis van de data omtrent toerental, druk in de versnellingsbak en stuurhoek sensoren. Met toename van de snelheid verandert de draaihoek van de hydromotor van de vooras, waardoor er meer kracht naar de achter as gaat.
Bij 25 km/u is de schoephoek 0° (geen vermogensafgifte) en achter 45° (vol vermogen). Dan wordt de voorste aandrijving ook mechanisch met een koppeling onderbroken zodat sleepverliezen en extra slijtage aan de voorwielen/banden worden voorkomen. De grenslast regeling kan, net als bij andere Fendt series, handmatig- of automatisch gebruikt worden.
Nieuw assistentiesysteem
Om de mogelijkheden van het nieuwe 4WD systeem optimaal te kunnen benutten, moet de trekker natuurlijk optimaal geballast zijn en de goede bandenspanning hebben. Daarvoor heeft Fendt de 1000 Vario de Grip Assistant bedacht.
Daarbij gaat het om een menu in de Vario terminal, waarbij met afhankelijk van de gekozen banden op de voor- en achter as, de manier van gereedschapswerktuig bevestiging (kogel, onderste hef of driepunt), het soort gereedschap (ploeg, eg, cultivator etc.) en de bodemomstandigheden (droog, vochtig, nat) informatie krijgt over de correcte bandenspanning en de ideale ballast voor de voor- en achter as.
Tegen meerprijs levert Fendt de vrijwel zonder slijtage werkende, geïntegreerde bandenspanningsregelapparatuur VarioGrip. Als ballast kan er voor tot 3.300 kg mee. Aan de achterkant is er plek voor tot 2 x 1.250 kg.
3.300 Kilo aanvullende ballast bij de voorste hef. Totaal zijn de 1000’s met tot 50% van hun leeggewicht van ballast te voorzien.
Op de akker en tot max. 25 km/u mag de Fendt overigens 25 ton wegen. Dat is inclusief alles wat er ook aan de aanbouwapparatuur meeweegt, dus ook de steunwielen.
Voor de achterwielen zijn twee bandmaten vrijgegeven: 750/75 R46 en 900/65 R46. Elk met een buitendiameter van 2,35 m. Met de 900’ers is de trekker 2,95 m breed. Bij zulke afmetingen en gewichten moet de 926 Vario uit 2001 afhaken. Leeg weegt hij iets meer dan 9 ton. Maximaal mag dat 14 ton zijn. De banden zijn ‘maar’ 42 duims met een buitendiameter van 1,95 m. Wielgewichten werden er toen nog nauwelijks gebruikt. Als voorste ballast was er een gewicht van 870 kilo met aanvullende platen. Nog maar 14 jaar geleden was dat voldoende.
De 1000 Vario heeft trouwens een wielbasis van 3,3 meter. Bij de 926 Vario was dat nog maar 284 cm!
Voldoende hydrauliek
Qua werkhydrauliek hebben de technici van Fendt wat bijzonders bedacht: De 1000 Vario’s hebben namelijk (op aanvraag) twee onafhankelijke hydraulische systemen, die elk 210 en 220 l aan tot 7 dubbel werkende stuursystemen leveren en die verdeeld zijn over het linker- en rechter EHR blok.
15 Jaar terug had de Vario nog genoeg aan 117 l/min (wel met load sensing) en vijf aansluitmogelijkheden. Die hadden toen trouwens al een onafhankelijke tijd, afstand en prioriteitssturing.
De 926 doet het met 10,2 ton hefkracht en 117 l/min.
De max. hefkracht achter van 12,9 ton (voor is dat 5,6 ton) van de 1000 is prima. Zijn voorganger uit 2001 deed het met 10,2 ton (enkel- of dubbelwerkend) ook al goed. De 1000’er zijn trouwens ook ‘gestript’ te koop. Zonder hefinstallatie voor en achter, en zonder achterste aftak as Power Plus uitvoering. Zo is een 1038 Vario nog maar een beetje duurder dan de huidige 939 Vario.
Achter drukken de 1000’s tot 12,9 ton en leveren ze 210- en 220 l/min.
Bekende cabine
Bij de cabine en bediening blijft Fendt zijn designlijn trouw. Daarom voelen Fendt rijders er zich direct thuis. De cabine van de 1000 staat wat hoger dan die van de 800, 900 Vario’s en staat op een nieuwe, hydropneumatische vierpuntsvering.
De brede motorkap beperkt het gezicht naar voren. Daarom installeerden de mannen van Fendt in het front- embleem een digitale 180° camera. Bovendien is er een optionele LED dag verlichting, zijn er LED begrenzingslampen en zijn er tot 18 LED schijnwerpers als werkverlichting. De bekende achteruitrij voorziening is ook tegen meerprijs.
Optioneel is er een 1.300’er aftak as leverbaar. (Standaard zijn 1.000 en 1.000 E)
Als het nodig is veranderen tot 18 LED schijnwerpers de nacht in dag.
Technische gegevens Fendt 1000 Vario
Motor: 12,4 l zes in lijn van MAN (D2676); 369-517 pk constant bij 1.500-1.700 tpm (EG 97/68); max, koppel 1.900-2.400 Nm bij 1.100-1.500 tpm; 800 l tankinhoud, 85 l AdBlue, transmissie en PTO; traploos vermogensvertakt, 1 rijbereik,; 60 km/u bij 1.450 tpm; 3 voudige aftakas (1.000, 1.000 E, 1.300).
Hefsyst. en hydrauliek: 12,9 ton max. hefkracht achter (Cat IV), 5,6 ton voor, twee onafhankelijke load sensing olie circuits met 210 en 220 l/min; max. 7 dw EHR (waarvan 1 voor).
Maten en gewichten: Leeggewicht ca. 14 ton, max. toelaatbaar 21 ton bij 50 km/u, 18 ton bij 60 km/u. Technisch op de akker 25 ton. Buitenbreedte 2,95 m met 900’er banden; hoogte 3,61 m, wielbasis 3,3 m.
Onze samenvatting
Met de introductie van de nieuwe 1000 Vario lijn doet Fendt zijn reputatie als high end leverancier binnen het Agco concern weer eer aan. De trekkers profiteren van een reeks nieuwe technologieën, waarvan de nieuwe Vario aandrijving zeker de interessantste is. Maar de groot-volumige, lagetoeren motor is ook een sterk punt. Samen met de andere verbruiksreducerende maatregelen is deze generatie zo’n 10% zuiniger dan de 900 serie. Wij zij benieuwd hoe deze momenteel sterkste standaardtrekkers in de dagelijkse praktijk gaan doen.
- Grote cilinderinhoud, laag toerental (belangrijk voor verbruik en levensduur)
- Intelligente 4WD drive
- Grote banden diameter
- Optionele geïntegreerde bandenspanningsregeling
- Hoog technisch laadvermogen
- Krachtige werkhydraulica
- Geen voorste PTO leverbaar
Naar keuze zijn de topsnelheden – met sterk gereduceerd toerental – 60-, 50- of 40 km/u.
Nieuw voor de 900 Vario: De band in de band, in samenwerking met Mitas
Op de Agritechnica presenteerde Fendt een nieuwe evolutionaire stap van het geïntegreerde bandenspanningssysteem VarioGrip. De VarioGrip Pro werd met bandenleverancier Mitas ontwikkeld en is sinds eind 2016 als eerste beschikbaar op de 900 Vario trekkers voor de bandenmaat 710/75 R42. Uitbreiding van het programma voor de andere types en bandenmaten zullen niet lang op zich laten wachten.
Bij de VarioGrip Pro gaat het om een ‘band-in-de-band’ concept voor de trekker achteras. Daarbij ligt de ‘binnenband’ met een druk van 7 bar direct op het velgbed. De drukvoorziening gebeurt via een roterende koppeling en compressor.
De buitenste, eigenlijke, trekkerband wordt gebruikt met een aangepaste bandenspanning. Op de akker bijvoorbeeld 0,8 bar. Als de tractor de weg op gaat dan geeft de ‘binnenband’ via het VarioGrip menu een deel van zijn druk aan de ‘buitenband’. Daardoor kan de ‘buitenband’ binnen slechts 30 seconden opgepompt worden tot 1,8 bar. Dat is voordat de trekker op topsnelheid is! De voorbanden hebben er wat meer tijd voor nodig, maar omdat ze profiteren van het volle compressorvermogen zijn ze toch sneller op druk dan bij conventionele systemen.