Rijtest John Deere 9R & 9RT | Ruim 1.200 pk. Dat treffen we zelden in deze tests. Zelfs niet als ze, zoals nu, over twee  machines zijn verdeeld. Maar alleen door hun afmetingen en kracht zijn we niet onder de indruk. Wat ons vooral interesseert is hoe de nieuwe 9R/RT zware tractoren van John Deere zich in details van hun voorgangers onderscheiden.

 

John Deere 9R-RT rijtest - voor de grote aanpak - Agri Trader Test Jaarboek (1)

De sterkste John Deere tractoren aller tijden met samen meer dan 1.200 pk in één exclusieve rij test.

We staan op een terrein van ruim 250 hectare. Na de verregende oogst van de zomer van 2011 staan de stoppels er eerder grijs dan geel op. Nog op. Dat gaat niet meer lang duren. Het grauwe stoppelveld wordt helder bruin. De jongens van de grote vlaktes komen er aan! Samen zijn ze goed voor meer dan 1.200 pk en een werkbreedte van 20 meter. Het zijn de sterkste tractoren die John Deere ooit gemaakt heeft.

De knik-gestuurde 9560R en zijn op rubbers lopende tegenhanger, de op rupsen lopende 9560 RT. Ze leveren elk maximaal 616 pk (97/69/EC). En zoveel paarden heb je wel nodig voor een 13 meter brede schijven eg van Grégoire Besson en een 7,5 meter brede TopDown cultivator van Väderstadt.

Op motorisch gebied vertrouwt John Deere natuurlijk op de producten uit eigen huis. De 7 liter commonrail motoren zijn zescilinders met een cilinder inhoud van 13,5 liter. En ze hebben twee bijzondere kenmerken. Ten eerste: de tandemturbo die onderverdeeld is in een segment met een variabele turbo geometrie en een deel met een vaste geometrie. Ten tweede de uitlaatgas nabehandeling met een uitlaatgas retourvoering EGR in combinatie met een deeltjesfilter.

Alleen diesel

John Deere is aanhanger van het ‘alleen diesel’ principe. Daarmee ziet het bedrijf af van de Tier4-final uitlaatgasnorm op SCR, dus van een toevoeging van AdBlue. Het voordeel is dat er geen aparte AdBlue tank op het erf te hebben en niet om de tankbeurt de voertuigtank te vullen. Maar er zijn ook aan het systeem inherente nadelen, zoals de wat lagere verbrandingstemperatuur om de stikstof uitstoot te beperken plus het retour brengen van een deel van de gekoelde uitlaatgassen in het inlaattraject.

Theoretisch zou dat een hoger brandstof verbruik moeten opleveren, vooral in het deellastbereik. Dat is omdat de motor niet in zijn meest efficiënte temperatuur gebied werkt en omdat het diesel regeneratiefilter regelmatig geregenereerd moet worden. Ongeveer om de twintig uur worden alle uitgefilterde deeltjes met een extra dosis diesel verbrand. Maar dat brandstof verbruik kan weer door verdere aanpassingen aan de krachtbron verbeterd worden, bij voorbeeld door de eerder genoemde serie geschakelde turbocompressor, maar ook met hogere inspuitdrukken. Hoe goed zo’n aanpak werken kan, dat heeft John Deere met de motorblokken uit de 8R serie al bewezen.

Deze diashow vereist JavaScript.

Wat merken we van die nieuwe uitlaatgassen aanpak in de praktijk? Eigenlijk zo goed als niets. Aan vermogen heeft het ons niet ontbroken. Alleen het gedempte uitlaatgeluid valt op. Het ‘brullen’ dat zijn voorgangers deden, dat is er niet meer. Jammer! Die extra demping kennen we overigens ook van de zware trekkers die wel SCR hebben. Daar verlaten de uitlaatgassen immers de motor via een diesel-oxidatiefilter voordat ze stilletjes naar buiten sluipen.

Zacht schakelen

In de 9R trekkers zit –in elk geval voor de Duitse markt– standaard een 18×6 versnellings Powershift versnellingsbak van Funk die goed is voor een topsnelheid van 40 km/u. Funk valt al weer een poosje binnen het John Deere concern, en levert ook aan andere klanten zijn transmissies en onderdelen.

De versnellingen schakelen zowel onder belasting, als onbelast aangenaam soepel, zonder rukken. De voorkeuzes worden gedaan via het voor John Deere typerende schakelschema (met parkeerstand) in de rechter armsteun. De versnelling waarmee van uit de neutraalstand voor- of achter uit wordt weggereden is in de terminal in te programmeren.

Met deze schakelautomaat kan er bijzonder efficiënt gewerkt worden. Hij houdt zijn voorgeprogrammeerde snelheid vast, en indien nodig schakelt hij op of terug naar een lagere versnelling. Nadat de automaat via de terminal is ingeschakeld, kan met een draaiwieltje aan het schakelhendel de gewenste rijsnelheid ingesteld worden, net als bij een tempomaat. Kinderspel!

Bij de transmissie hoort natuurlijk ook een PTO. Die is doorgaans geen noodzaak bij knik-gestuurde trekkers en rupstrekkers omdat de gereedschapswerktuigen daarvan doorgaans hydraulisch worden aangedreven. Toch biedt John Deere optioneel een 1.000’er aftak as. Waar voor? Bij voorbeeld voor de hydraulische aandrijving van overpomp tankwagens of voor zwaar freeswerk.

Tot 9 ton hefkracht

Er moet extra voor betaald worden, standaard is de Kat-5 trekhaak, maar is er een drie-punts hefinstallatie verkrijgbaar. Die is er voor het topmodel9560R uitsluitend met Kat-4/4N maten. Het aanhangen word eenvoudig gemaakt door het speciale opnameframe met boven- en onder stuurkoppelpunten. De hefkracht is naar keuze 7 of 9 ton. Als het op hydraulisch prestatievermogen aan komt, dan staat de 9560 R zijn mannetje.

Standaard is een load sensing pomp aan boord met een opbrengst van 182 l/min. Optioneel is er de 295 l/min pomp. Ze hebben een werkdruk van 200 bar. Daarbij gaat er dan door elk van de zes stuurventielen (standaard: 4) maximaal 140 l/min. Genoeg dus voor zowat alle gebruiksdoeleinden. Elk van die stuurventielen is natuurlijk regelbaar in opbrengst en tijd. Dat gebeurt simpelweg in het hydrauliekmenu van de boorddisplay dat snel, met maar één druk op de knop toegankelijk is.

Deze diashow vereist JavaScript.

Topklasse in de cabine

Met vijf traptreden (bij de knikgestuurde trekker en de rupsuitvoering) komen we in de zeven de hemel. Nou ja; bijna dan. Maar de CommandView II cabine is in dit prestatiesegment het beste dat er voor een tractorpiloot te bedenken is. Een panoramisch rondom zicht door het vier cabinedak dragers concept. De afwerking staat op een hoog niveau, de kleurstelling (lichtbruin) is aangenaam en het is prettig stil in de cabine. Nog meer wensen? Misschien de ActiveSeat met actieve bewegingsdemping? Geen probleem.

Reken er alleen tussen de twee- en drieduizend euro extra voor. Maar ook de standaard stoel biedt genoeg comfort als we tenminste het voor John Deere typische ontbreken van de hoofdsteun op de rugleuning vergeten en vergeven. John Deere kan er zelfs voor zorgen dat de stoel en het stuurwiel (!) met leder bekleed worden. En ook de bijrijder komt niets te kort. De goed beklede zitting scoort een absolute voldoende als het op afmetingen en algemeen zitcomfort aan komt. Uit ergonomisch oogpunt zijn er ook geen bedenkingen.

Deze diashow vereist JavaScript.

De CommandArm bediening met zijn zijdelings geplaatste toetsenpaneel, al bekend uit de 8R serie, voldoet prima. Alle functies liggen goed onder de vingers en kunnen per toets of via het bewegingsgevoelige tastscherm via het beeldscherm van het GS3 CommandCentre opgeroepen worden. Hier laten zich ook alle belangrijke parameters op instellen. En de volgorde daar van kan de berijder verregaand zelf bepalen.

Door de sterke contrastwerking is het beeldscherm goed afleesbaar en het spiegelt nauwelijks. Wie niet zonder een automatisch GPS stuursysteem kan, heeft de keuze voor de nieuwe, optionele GreenStar-2 630 terminal. Dankzij ISOBus kunnen er daarmee niet alleen GPS coördinaten in verschillende aanzichten getoond worden, maar ook de relevante parameters van de aangesloten gereedschapswerktuigen. Voor onze bodembewerkingsmachines was dat natuurlijk niet nodig.

En zo rijden deze John Deere’s

Wie nog nooit met een knikgestuurde tractor heeft gereden moet in gedachten omschakelen. Want de dikke Amerikaanse trekkers hebben geen gaspedaal, maar worden uitsluiten op handgas bediend. De daarvoor benodigde draaipotmeter zit goed onder handbereik op de rechter armsteun. Vanaf daar is tijdens het rijden de snelheid steeds goed onder controle te houden. Aan de akkerranden kunnen we het motor toerental verlagen door een Inch voetdrukknop op de cabinevloer. Dat toerental is geen vast gegeven, maar laat zich naar behoefte instellen in de GS3 terminal. Zo is gegarandeerd dat het hydraulische systeem ook aan de akkerranden voldoende pompopbrengst blijft houden om bijvoorbeeld de ventilator van een grote Airseeders aan te drijven. Maar het is wel een systeem dat gewenning vraagt. Zeker bij gebruik op de weg.

Wij waren nieuwsgierig naar de verschillen tussen de knikstuurder en het rupsvoertuig. Welnu: ze hebben allebei hun voor- en nadelen. De grote wielen van de knik- gestuurde machine geven een goede verende werking over kleine- en grote oneffenheden. Maar als je aan de akkerrand zware gereedschapswerktuigen heft tijdens het insturen, dan kan de zaak aardig schudden. Bovendien werden de stuurcorrecties van de GPS stuurautomaat onaangenaam voelbaar. Volgens John Deere is dat probleem echter bij de serie productie verholpen. In het rupsvoertuig merkten we niets van de koerscorrecties.

Deze diashow vereist JavaScript.

Dankzij de AirCushion luchtvering met dwarse swingarm, twee luchtbalgen en een overgedimensioneerde schokdemper van de rupsaandrijving merkten we niets van kuilen of voren. Daar werden we echt blij van, want het rijcomfort van rupsvoertuigen is immers altijd bekritiseerd. Op de verharde weg komt de John Deere op rupsbanden natuurlijk minder uit de verf. Maar waar hebben we het over? Wat moet je eigenlijk met zo’n terreinbeul op het asfalt?

Als het op wendbaarheid aan komt, dan is het knikgestuurde exemplaar natuurlijk de mindere van de rupstrekker, die door zijn differentieelbesturing bijna om zijn as kan draaien. Daar tegen over staat dat de knikstuurder bij het kort draaien geen aarden wal, die later weer geëgaliseerd moet worden, aan de akker rand op werpt.

Belangrijk: om onder de 3,05 meter transportbreedte te blijven kan de knik-gestuurde machine ook op 900 banden gezet worden. Maar dat is momenteel nog niet standaard. Met dubbele 620’ers er onder is er een breedte ontheffing nodig. Als het op ontzien van de ondergrond aan komt, dan is de rupsuitvoering de winnaar. De standaard tracks zijn 762 mm breed (en maken de transportbreedte 3,45 m) optioneel zijn er 914 mm brede rupsbanden te koop.

In een oogopslag

John Deere heeft zijn serie zware tractoren begin 2011 in de USA en eind van dat jaar in Europa voor gesteld. De belangrijkste componenten zoals het chassis, de assen, de hydraulica en transmissie werden van de 9030 serie over genomen. De motoren, conform hun Tier-4i-emissienorm, en geschakelde turboladers en de cabine met zijn herziene bediening zijn nieuw. Hier moeten de giganten de strijd aan gaan met de Challenger rupstrekkers en de Case IH (Quadtrac en Steiger) machines en – sinds kort- de T9 knikstuurders van New Holland.

Lof en kritiek

Motor: Moderne Tier-4i motoren met deeltjesfilter en extern uitlaatgasretour systeem. Een voorbeeldig koppel en bijzonder goede toegankelijkheid van de onderhoudspunten.

Transmissie: De 18 x 6 powershift versnellingsbak schakelt zacht en heeft een goed afgestemde automaat. De topsnelheid is 40 km/u.

Hydrauliek, hefmechanismes: ruim 9 ton hefkracht aan de achterkant, goede hydraulische waardes, de zes aansluitpunten aan de achterkant zijn voldoende voor Europese inzet.

Cabine: Modern, stil en overzichtelijk. Met een actuele bediening. De bestuurders- en bijrijderstoelen zijn comfortabel (en optioneel met leer bekleed)

Algemene indruk

De 9R Serie van John Deere bestaat zonder twijfel uit indrukwekkende machines. Ten opzichte van de vorige modellen is er niet alleen aan detailzorg gedaan. De nieuwe motortechnologie zonder SCR kan de fabrikant nog verkoopkansen op markten opleveren waar gedeeltelijk beperkte infrastructuren zijn.

Wat er uitlaatgastechnisch na 2014 gaat gebeuren, daar zijn we nieuwsgierig naar. De nieuwe cabines zijn duidelijk comfortabeler en horen tot de eredivisie in dit marktsegment. Bestuurder en passagier voelen zich er prettig in, zelfs zonder de rits opties die nog in de prijslijst staat. Daarbij heeft de machine een actueel, maar niet overdreven pakket aan elektronica.

Technische gegevens

Motor
Deere Common-Rail (Tier 4i) PowerTech PSX
Uitlaatgas nabehandeling Dieseldeeltjesfilter en EGR
Opgeg. Vermogen  (ECE-R24, 2.100 U/min) 395 kW/538 PK
Max. vermogen, ECE-R24, 1900 U/min 435 kW 591 PK
Max. koppel 2.858 Nm bij 1.600 tpm
Koppelverhoging 38 %
Cil. inh. 13.500 cc
Cilinders/ koeling 6/ turbo/ vloeistof
Tankinhoud R/RT 1.325 l/1.287 l
Transmissie/PTO Powershift
Versnellingen V/A 18/6
Topsnelheid 40 km/h
PTO
(optioneel) toerental 1.000 tpm
Hefmechanisme en hydraulica
Soort Cat. 4/4N
Max. hefkracht achter 9.072 kg
Hydr. aansluitingen
standaard/ optioneel 4/ 6
Opbrengst pomp / optioneel 182/295 l/min
Max. opbrengst per klep 140/170 l/min
Max. werkdruk 204 bar
Maximaal beschikbare olie k.A.
Overige gegevens
Leergewicht R/RT 18.400/21.600 kg
Toel. totaal gew. R/ RT 27.300/24.540 kg
‘Wiel’basis R/ RT 3,50 m
Afstandlengte (RT) 2,95 m
Hoogte over de cabine 3,66/3,63 m
Breedte R (met 800/70 R 38 banden) 3,05 m
Breedte RT (met 762 mm tracks) 3,45 m
Geluidsniveau in de cabine 74 dB(A)
Vorige artikel
Volgende artikel